Com a manifestada intenção da CP em adquirir novo material circulante de diversas tipologias para passageiros, a CP, e o Estado dão um sinal de querer modernizar-se em dois sentidos:
O de poder vir a prestar melhores serviços quer o nível da velocidade comercial, quer ao nível do conforto.
Se bem que no primeiro aspecto, a velocidade comercial fica muito dependente do estado da via, aspecto que compete mais à REFER, mas que com a intenção de melhor circulação, a empresa responsável pela construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária, por certo responderá, temos a julgar o seguinte:
A modernização, através da substituição do material circulante que a CP tem afecta à linha de Cascais, carece urgentemente de ser substituído, já que a sua modernização há anos não foi a suficiente para manter um bom nível de serviços, no que respeita à fiabilidade desse material, constituído por automotoras UME, quase todas ainda do tempo em que nessa linha operava a Soc. Estoril, quer no que toca à sua particularidade no que concerne ao sistema eléctrico de alimentação.
Parece-nos que um verdadeira modernização independentemente do material circulante que lhe venha a ser afecto no curto ou médio prazo, e desconhecendo ainda o plano de pormenor envolvente ao vale de Alcântara que trará inevitavelmente “mexidas” na rede ferroviária local, o que me parece evidente, a nível pessoal, é que a linha de Cascais deveria ser efectivamente fazer parte da rede ferroviária nacional sem contar com o ramal que liga a estação de Alcântara-Terra a essa linha, e que é basicamente utilizado para movimentos de mercadorias, ou circulações técnicas de movimentação de UME’s que terão que ser forçosamente rebocadas por locomotivas diesel para os locais onde são objecto de manutenção.
Para isso, mais urgente que a substituição do parque de material circulante, parece-nos que seria a uniformização a alimentação eléctrica, de acordo com o da restante rede ferroviária electrificada.
Um integração da linha de Cascais sem transbordos regulares, na linha de Cintura, através do ramal de Alcântara-Terra ao resto da rede ferroviária nacional, potenciaria muito a sua importância, já que independentemente do Metropolitano de Lisboa estar ligado por interface à estação terminal do Cais do Sodré, o crescimento da cidade desde há anos no que respeita aos pólos de serviços tem vindo a dar crescente importância à envolvente da linha de Cintura da cidade, e com extensão pelo menos até Alverca.
Outro aspecto da modernização da oferta de material circulante é o da anunciada intenção de compra de automotoras “híbridas”, ou seja, automotoras que podem ter tração eléctrica nos troços com catenária, ou terem capacidade de tracção diesel, nos troços sem catenária.
Isso pode ser extremamente positivo em determinados percursos, e revolucionar a oferta de serviços por parte da CP, a fim de se acabarem com os transbordos, como tem acontecido na linha da Beira Baixa, onde até agora o IC’s da Covilhã, tinham invariavelmente de sofrerem rendição de locomotivas em Castelo Branco isto mau grado o plano de modernização da via e electrificação da mesma até à Guarda, ou no caso do Douro, com IC’ e outro serviços ferroviários, numa linha onde até hoje não está anunciada a electrificação da via pelo menos de Caíde para montante.
Todo o trânsito que do grande Porto sai na direcção de Valença pode ser beneficiado com a introdução dessas automotoras, bem como regionais, se se mantiverem entre o Barreiro ou Lisboa para o Alentejo, ou mesmo para os IC’s de/para Beja ou Évora que assim, poderão deixar de ser composto pela clássica composição de locomotiva e carruagens.
Na linha do Oeste também os serviços de passageiros poderão ser melhorados com a introdução de tal material circulante, podendo-se quanto a mim introduzir de novo circulações regulares de Coimbra e da Figueira da Foz para Lisboa, via Oeste, sem transbordos regulares nas caldas da Rainha, e se se recuperar o ramal da Figueira, linha para mim de importância estratégica, com um serviço regular de passageiros.
Com a introdução deste anunciado material circulante, tendem a acabar as circulações tradicionais puxadas pelas vetustas EE 1400 mais carruagens Sorefame renovadas no norte, ou no Alentejo, as composições formadas pelas Alsthom mais Sorefame, e mesmo no Algarve, se não houver no horizonte planos para a electrificação da via entre Faro e VRSA e entre Tunes e Lagos, serviços directos de Lisboa ou Barreiro para cada um dos extremos da linha do Algarve, caso a procura de passageiros o justifique.
Dais que a potenciar esta melhoria nos serviços eu considere de extrema importância a reconstrução da concordância em Tunes.
E eu tenho para mim, a ideia de que o que por vezes afasta ou condiciona a procura do serviço ferroviário por parte dos passageiros são os transbordos numa viagem, e transbordos esses sem horários adequados que minimizem os impactos negativos que por vezes esses transbordos significam e dissuadem passageiro de procurar esses serviços.
O comboio, e os serviços ferroviários têm que se adaptar rapidamente ao novos tempos da mobilidade desde já garantida pelo facto de existir uma rede viária muito boa, à democratização do automóvel, à oferta de viagens em Expresso rodoviário, com a vantagem destes irem até ao interior das vilas e cidades que servem, e ao facto de por vezes, a ferrovia ter herdado do passado, traçados que só por doses de muito boa vontade se considerem servir as povoações que se diz servir, fenómeno por demais evidente no interior do país.
Por isso uma uniformização da frota de passageiros, com capacidade de uma composição poder andar por toda a rede (coisa já possível hoje, mas com recurso a velhas e algo desgastadas automotoras), que poupem combustível onde houver catenária, e só recorram ao diesel, noutros troços da rede, que tenderá com os anos a desaparecer, por força das limitações às emissões de CO2, ou ao facto dos combustíveis terem tendência para verem os seus preços mais altos, o que poderá dentro de alguns anos ditar que venha a ser de novo o comboio um meio mais apetecido.
Os passageiros optam pelo comboio, desde que este ofereça velocidades interessantes, níveis de conforto aceitáveis para as exigências de hoje, e variedade de ofertas de circulações ao longo do dia, tal como o serviço AP o provou.
Deste modo, poderão acabar por deixar de prestar serviços as velhas automotoras Allan 0350, cuja modernização na EMEF nunca foi suficientemente profunda para garantir esse conforto, ou as belas mas nunca renovadas e já hoje desgastadas UDD ou UTD 600/650, e mesmo a sempre fiáveis, mas quarentonas 0450.
Perde-se na diversidade do material, mas ganha-se na uniformidade num país pequeno, poupa-se mesmo na manutenção de tais unidades por haver menos cadeias logísticas para a manutenção de tal material.
Com a introdução desse material circulante, sobrarão locomotivas, nomeadamente as 1900/1930, que ou poderão ser afectas e exclusivo à CP-Carga, depois de devidamente reabilitadas e renovadas para garantirem com fiabilidade mais 10/15 anos de serviço nacional nas mercadorias, a par das novas 4700 e das menos novas mais ainda fiáveis 5600.
Quanto ao restante material rebocado, pensamos que para já a CP e/ou RENFE e TRANSFESA terão vagões adequados ao serviços de transporte necessário, sem que seja necessário investir na compra de mais ou de novo material rebocado
Para poder competir com as novas operadoras privadas, a CP e a RENFE já têm protocolos de acordo com operações no contexto peninsular, provavelmente com recurso a material circulante das duas operadores e possível aquisição de locomotivas novas, potentes e capazes de garantir viagens de longo curso, provavelmente com o recurso à aquisição das Euro-4000.
De tudo isto, ficarão cada vez mais libertas a prazo as locomotivas 1550, as 1960, as 1400, que das remanescentes, tenderão cada vez mais a ficar afectas a serviços de manobra ou a serviços auxiliares, e muitas automotoras que constituem actualmente o actual parque circulante.
Consideramos no entanto um erro estratégico se a CP alienar grande parte do seu parque de carruagens Sorefame, e mesmo Corail, se se tornarem tendencialmente desnecessárias para serviços comerciais regulares. Se tivermos em conta que perante um quailquer evento, ou outra necessidade ou um serviço internacional que venha a ser inaugurado.
Lembremo-nos que em muitos países europeus, continuam a circular regularmente composições constituídas por carruagens mais locomotiva.
Por isso e para já, com os dados de que dispomos, consideramos muito positivas as intenções da CP em se modernizar, em criar condições para oferecer melhores serviços.
Consideramos igualmente que é com grande expectativa agora, que veremos a resposta que a REFER irá dar a esta modernização anunciada.
O de poder vir a prestar melhores serviços quer o nível da velocidade comercial, quer ao nível do conforto.
Se bem que no primeiro aspecto, a velocidade comercial fica muito dependente do estado da via, aspecto que compete mais à REFER, mas que com a intenção de melhor circulação, a empresa responsável pela construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária, por certo responderá, temos a julgar o seguinte:
A modernização, através da substituição do material circulante que a CP tem afecta à linha de Cascais, carece urgentemente de ser substituído, já que a sua modernização há anos não foi a suficiente para manter um bom nível de serviços, no que respeita à fiabilidade desse material, constituído por automotoras UME, quase todas ainda do tempo em que nessa linha operava a Soc. Estoril, quer no que toca à sua particularidade no que concerne ao sistema eléctrico de alimentação.
Parece-nos que um verdadeira modernização independentemente do material circulante que lhe venha a ser afecto no curto ou médio prazo, e desconhecendo ainda o plano de pormenor envolvente ao vale de Alcântara que trará inevitavelmente “mexidas” na rede ferroviária local, o que me parece evidente, a nível pessoal, é que a linha de Cascais deveria ser efectivamente fazer parte da rede ferroviária nacional sem contar com o ramal que liga a estação de Alcântara-Terra a essa linha, e que é basicamente utilizado para movimentos de mercadorias, ou circulações técnicas de movimentação de UME’s que terão que ser forçosamente rebocadas por locomotivas diesel para os locais onde são objecto de manutenção.
Para isso, mais urgente que a substituição do parque de material circulante, parece-nos que seria a uniformização a alimentação eléctrica, de acordo com o da restante rede ferroviária electrificada.
Um integração da linha de Cascais sem transbordos regulares, na linha de Cintura, através do ramal de Alcântara-Terra ao resto da rede ferroviária nacional, potenciaria muito a sua importância, já que independentemente do Metropolitano de Lisboa estar ligado por interface à estação terminal do Cais do Sodré, o crescimento da cidade desde há anos no que respeita aos pólos de serviços tem vindo a dar crescente importância à envolvente da linha de Cintura da cidade, e com extensão pelo menos até Alverca.
Outro aspecto da modernização da oferta de material circulante é o da anunciada intenção de compra de automotoras “híbridas”, ou seja, automotoras que podem ter tração eléctrica nos troços com catenária, ou terem capacidade de tracção diesel, nos troços sem catenária.
Isso pode ser extremamente positivo em determinados percursos, e revolucionar a oferta de serviços por parte da CP, a fim de se acabarem com os transbordos, como tem acontecido na linha da Beira Baixa, onde até agora o IC’s da Covilhã, tinham invariavelmente de sofrerem rendição de locomotivas em Castelo Branco isto mau grado o plano de modernização da via e electrificação da mesma até à Guarda, ou no caso do Douro, com IC’ e outro serviços ferroviários, numa linha onde até hoje não está anunciada a electrificação da via pelo menos de Caíde para montante.
Todo o trânsito que do grande Porto sai na direcção de Valença pode ser beneficiado com a introdução dessas automotoras, bem como regionais, se se mantiverem entre o Barreiro ou Lisboa para o Alentejo, ou mesmo para os IC’s de/para Beja ou Évora que assim, poderão deixar de ser composto pela clássica composição de locomotiva e carruagens.
Na linha do Oeste também os serviços de passageiros poderão ser melhorados com a introdução de tal material circulante, podendo-se quanto a mim introduzir de novo circulações regulares de Coimbra e da Figueira da Foz para Lisboa, via Oeste, sem transbordos regulares nas caldas da Rainha, e se se recuperar o ramal da Figueira, linha para mim de importância estratégica, com um serviço regular de passageiros.
Com a introdução deste anunciado material circulante, tendem a acabar as circulações tradicionais puxadas pelas vetustas EE 1400 mais carruagens Sorefame renovadas no norte, ou no Alentejo, as composições formadas pelas Alsthom mais Sorefame, e mesmo no Algarve, se não houver no horizonte planos para a electrificação da via entre Faro e VRSA e entre Tunes e Lagos, serviços directos de Lisboa ou Barreiro para cada um dos extremos da linha do Algarve, caso a procura de passageiros o justifique.
Dais que a potenciar esta melhoria nos serviços eu considere de extrema importância a reconstrução da concordância em Tunes.
E eu tenho para mim, a ideia de que o que por vezes afasta ou condiciona a procura do serviço ferroviário por parte dos passageiros são os transbordos numa viagem, e transbordos esses sem horários adequados que minimizem os impactos negativos que por vezes esses transbordos significam e dissuadem passageiro de procurar esses serviços.
O comboio, e os serviços ferroviários têm que se adaptar rapidamente ao novos tempos da mobilidade desde já garantida pelo facto de existir uma rede viária muito boa, à democratização do automóvel, à oferta de viagens em Expresso rodoviário, com a vantagem destes irem até ao interior das vilas e cidades que servem, e ao facto de por vezes, a ferrovia ter herdado do passado, traçados que só por doses de muito boa vontade se considerem servir as povoações que se diz servir, fenómeno por demais evidente no interior do país.
Por isso uma uniformização da frota de passageiros, com capacidade de uma composição poder andar por toda a rede (coisa já possível hoje, mas com recurso a velhas e algo desgastadas automotoras), que poupem combustível onde houver catenária, e só recorram ao diesel, noutros troços da rede, que tenderá com os anos a desaparecer, por força das limitações às emissões de CO2, ou ao facto dos combustíveis terem tendência para verem os seus preços mais altos, o que poderá dentro de alguns anos ditar que venha a ser de novo o comboio um meio mais apetecido.
Os passageiros optam pelo comboio, desde que este ofereça velocidades interessantes, níveis de conforto aceitáveis para as exigências de hoje, e variedade de ofertas de circulações ao longo do dia, tal como o serviço AP o provou.
Deste modo, poderão acabar por deixar de prestar serviços as velhas automotoras Allan 0350, cuja modernização na EMEF nunca foi suficientemente profunda para garantir esse conforto, ou as belas mas nunca renovadas e já hoje desgastadas UDD ou UTD 600/650, e mesmo a sempre fiáveis, mas quarentonas 0450.
Perde-se na diversidade do material, mas ganha-se na uniformidade num país pequeno, poupa-se mesmo na manutenção de tais unidades por haver menos cadeias logísticas para a manutenção de tal material.
Com a introdução desse material circulante, sobrarão locomotivas, nomeadamente as 1900/1930, que ou poderão ser afectas e exclusivo à CP-Carga, depois de devidamente reabilitadas e renovadas para garantirem com fiabilidade mais 10/15 anos de serviço nacional nas mercadorias, a par das novas 4700 e das menos novas mais ainda fiáveis 5600.
Quanto ao restante material rebocado, pensamos que para já a CP e/ou RENFE e TRANSFESA terão vagões adequados ao serviços de transporte necessário, sem que seja necessário investir na compra de mais ou de novo material rebocado
Para poder competir com as novas operadoras privadas, a CP e a RENFE já têm protocolos de acordo com operações no contexto peninsular, provavelmente com recurso a material circulante das duas operadores e possível aquisição de locomotivas novas, potentes e capazes de garantir viagens de longo curso, provavelmente com o recurso à aquisição das Euro-4000.
De tudo isto, ficarão cada vez mais libertas a prazo as locomotivas 1550, as 1960, as 1400, que das remanescentes, tenderão cada vez mais a ficar afectas a serviços de manobra ou a serviços auxiliares, e muitas automotoras que constituem actualmente o actual parque circulante.
Consideramos no entanto um erro estratégico se a CP alienar grande parte do seu parque de carruagens Sorefame, e mesmo Corail, se se tornarem tendencialmente desnecessárias para serviços comerciais regulares. Se tivermos em conta que perante um quailquer evento, ou outra necessidade ou um serviço internacional que venha a ser inaugurado.
Lembremo-nos que em muitos países europeus, continuam a circular regularmente composições constituídas por carruagens mais locomotiva.
Por isso e para já, com os dados de que dispomos, consideramos muito positivas as intenções da CP em se modernizar, em criar condições para oferecer melhores serviços.
Consideramos igualmente que é com grande expectativa agora, que veremos a resposta que a REFER irá dar a esta modernização anunciada.
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