Fotografia: José Sousasexta-feira, 26 de junho de 2009
O MNF "vem" a Lisboa
CONVITE
O Gabinete de Referência Cultural - Pólo Interactivo de Recursos Especiais da Direcção Municipal de Cultura da Câmara Municipal de Lisboa tem a honra de convidar V. Ex.ª a participar na 16ª sessão de "Quartas Culturais", cujo tema será a Conferência «O Museu Nacional Ferroviário ao Alcance de Todos?» , a proferir pelo Dr. Jorge Custódio (Licenciado em História pela Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa e Director do Museu Nacional Ferroviário), que terá lugar no dia 1 de Julho de 2009, às 17 horas, na Sala de Actividades do mesmo Gabinete, Av. da República, 21-1º andar, 1050-185 Lisboa.
A entrada é livre. Para eventuais esclarecimentos, podem os interessados utilizar os contactos: Telefone 213567800/45 e/ou E-mail grc@cm-lisboa.pt .
Entrada Livre
Com os melhores cumprimentos
Gabinete de Referência Cultural
Armada Portuguesa - Um ponto de Situação
Fragata NRP Bartolmeu Dias
____________________________________________________________________
Chegados a meados de 2009, poderemos fazer um ponto de situação sobre o dispositivo da Armada Portuguesa?
Ao observar o que existe, o que está perto de fim de vida, e o que está para chegar, poderemos concluir que a Armada Portuguesa está a renovar-se, pelo menos no plano das intenções.
Com um dispositivo que roda à volta das suas unidades mais visíveis, as fragatas, temos agora 3 fragatas da classe Vasco da Gama, com 18 anos de vida, e por isso a necessitar de um up-grade, que não está programado, e as recentes Bartolomeu Dias, 2 fragatas do tipo M, compradas recentemente à Holanda, de que já chegou a primeira, sendo a segunda entregue, prevê-se em 2010, usadas, e muito semelhantes às Vasco da Gama, ao nível de electrónicas e sistemas de armas.
Ou seja, a Marinha fica assim com 5 fragatas multi-usos, com capacidade essencialmente para luta superfície-superfície, e luta anti-submarina, e relativamente fracas nas suas capacidades defensivas Ar-Mar.
Uma capacidade acrescida, já que as M holandesas substituem as velhas João Belo, fragatas dos anos 60, e sem valor militar relevante para os nossos tempos.
Num tempo em que as doutrinas militares nomeadamente as aplicáveis às forças navais passa muito por uma adequação de meios para as novas ameaças assimétricas, julgamos nós que a existência de meios mais pesados não deixam de constituir uma boa plataforma para lhes fazer face, e que frente a ameaças convencionais, o “duelo” assimétrico, com tem dado boas provas com o dispositivo naval que patrulha as águas da Somália, ao se mostrar bastante eficaz na luta contra os piratas, quer pelo poder de fogo e negação, escolta de navios, e também pela dissuasão que representam.
A permanência da NRP Corte Real integrada na força internacional nessa luta e patrulhamento, ser essencialmente para os treinos e aprontamentos que as marinhas têm tido para essas novas eventuais ameaças, que nasceram já nos idos de 90, aquando do ataque no porto de Adem, ao USS Cole, ataque com êxito a um destroyer de 10.000 ton. de deslocamento, vítima de um pequeno bote carregado de explosivo eficazes.
Falta agora falar do programado, e à muito ansiado para a nossa Marinha e para o país, Navio Polivalente Logístico.
Como contra-partidas pela compra dos dois submarinos, a HDW aceitou elaborar o projecto desse navio.Conceptualmente um “Navio Polivalente Logístico” pode ser tudo, desde um simples reabastecedor de esquadra, um AOR, conceito que ultrapassa o de simples “petroleiro”, um LPD, um LHD, ou outro conceito, como um simples Ro-Ro.
A “escola” e doutrina que deu frutos através dos LPD espanhóis Galícia e Castilla, os franceses Mistral e Tonerre, ou o mais recente navio espanhol, um verdadeiro LHD, fazem-nos pensar em muito, de que daí pode sair tudo ou nada.
Não se conhece neste momento, ou pelo menos não é do domínio público o tipo ou conceito de navio, embora já a Marinha se tenha pronunciado sobre o que precisava, e que era muito semelhante em termos de dimensão e conceitos aos LPD’s espanhóis.
Pelo que parece que mais uma vez, de adiamento em adiamento a Marinha e o País não terão essa capacidade desmultiplicadora de forças tão cedo, e ao olhar para trás, já foram muitas as situações em que Portugal precisou e não teve um navio adequado a certos tipos de missões.
Hoje em dia, quando as guerras ou conflitos já não são na fronteira dos estados, é essencial a um Estado ter capacidade autónoma, ainda que em coligação com outros, de meios de projecção e sustentação de forças no terreno.
Ou para ter meios que permitam acudir a catástrofes naturais, ou ainda para fins humanitários, dada a sua capacidade e polivalência.
Outro problema, e este de certo modo grave aparece no horizonte:
O Programa dos Navios de Patrulha Oceânica (NPO’s) que parece estar comprometido definitivamente.
De um programado inicialmente de 10 unidades, após assinatura de contrato com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, mais duas com capacidade de combate à poluição, passou posteriormente o número para 8 unidades, já incluídas estas duas unidades.
Mas pior, as duas primeiras unidades foram lançadas à água, há cerca de 4 anos, e aí permaneceram, acostadas em Viana, sem que se completem os trabalhos.
A Marinha acusa dos ENVC de não os ter construído bem, e de acordo com as especificações do caderno de encargos, e a administração dos estaleiros, a garantir que a Marinha está constantemente a fazer alterações nas especificações.
O certo é que a Armada continua a fazer patrulha oceânica e viagem com cadetes utilizado o que resta das velhas corvetas Batista de Andrade e João Coutinho, sendo estas últimas consideradas desadequadas para os mares oceânicos, já que a sua concepção esteve orientada para outros mares, mais calmos, a fim de darem apoio ao esforço de guerra nas antigas colónias.
Desse modo teremos corvetas com mais de 40 anos a garantir essas tarefas, porventura ajudadas pontualmente por uma fragata.
Também o programa as Lanchas de Fiscalização Costeira está parado, já que este programa de construção de 5 lanchas está dependente da evolução do programa dos NPO’s.
Este negócio entre a Ministério da Defesa, que remonta ao tempo em que Paulo Portas era Ministro da Defesa, e a EMPORDEF, empresa pública proprietária dos ENVC, parece estar errado a partir do ponto em que se iniciou a discussão sobre o futuro do Arsenal do Alfeite.
Fala-se agora, se não de uma privatização, e venda a empresas estrangeiras, como aconteceu com a OGMA, pelo menos de uma maneira de emprezializar o funcionamento desse estaleiro.
Os interesses rondam os Estaleiros do Arsenal, e não me espantaria que o programa dos NPO’s passasse a ser gerido e concluído por um Arsenal do Alfeite emprezializado e eventualmente com parte dos capitais privatizados.
De outra forma, não se entende este jogo do empurra entre a Marinha e a EMPORDEF, ambas do Estado.
Resta-nos o programa dos dois submarinos SLK, do tipo U209PN, construídos pelos estaleiros alemães da HDW.
Verdadeiras armas de negação dos mares, dissuasores e operativos de acordo com a natureza de determinadas missões, e algo caros, porventura comprometedores de outras capacidades que a armada poderia e deveria ter.
E é tudo.
Ao observar o que existe, o que está perto de fim de vida, e o que está para chegar, poderemos concluir que a Armada Portuguesa está a renovar-se, pelo menos no plano das intenções.
Com um dispositivo que roda à volta das suas unidades mais visíveis, as fragatas, temos agora 3 fragatas da classe Vasco da Gama, com 18 anos de vida, e por isso a necessitar de um up-grade, que não está programado, e as recentes Bartolomeu Dias, 2 fragatas do tipo M, compradas recentemente à Holanda, de que já chegou a primeira, sendo a segunda entregue, prevê-se em 2010, usadas, e muito semelhantes às Vasco da Gama, ao nível de electrónicas e sistemas de armas.
Ou seja, a Marinha fica assim com 5 fragatas multi-usos, com capacidade essencialmente para luta superfície-superfície, e luta anti-submarina, e relativamente fracas nas suas capacidades defensivas Ar-Mar.
Uma capacidade acrescida, já que as M holandesas substituem as velhas João Belo, fragatas dos anos 60, e sem valor militar relevante para os nossos tempos.
Num tempo em que as doutrinas militares nomeadamente as aplicáveis às forças navais passa muito por uma adequação de meios para as novas ameaças assimétricas, julgamos nós que a existência de meios mais pesados não deixam de constituir uma boa plataforma para lhes fazer face, e que frente a ameaças convencionais, o “duelo” assimétrico, com tem dado boas provas com o dispositivo naval que patrulha as águas da Somália, ao se mostrar bastante eficaz na luta contra os piratas, quer pelo poder de fogo e negação, escolta de navios, e também pela dissuasão que representam.
A permanência da NRP Corte Real integrada na força internacional nessa luta e patrulhamento, ser essencialmente para os treinos e aprontamentos que as marinhas têm tido para essas novas eventuais ameaças, que nasceram já nos idos de 90, aquando do ataque no porto de Adem, ao USS Cole, ataque com êxito a um destroyer de 10.000 ton. de deslocamento, vítima de um pequeno bote carregado de explosivo eficazes.
Falta agora falar do programado, e à muito ansiado para a nossa Marinha e para o país, Navio Polivalente Logístico.
Como contra-partidas pela compra dos dois submarinos, a HDW aceitou elaborar o projecto desse navio.Conceptualmente um “Navio Polivalente Logístico” pode ser tudo, desde um simples reabastecedor de esquadra, um AOR, conceito que ultrapassa o de simples “petroleiro”, um LPD, um LHD, ou outro conceito, como um simples Ro-Ro.
A “escola” e doutrina que deu frutos através dos LPD espanhóis Galícia e Castilla, os franceses Mistral e Tonerre, ou o mais recente navio espanhol, um verdadeiro LHD, fazem-nos pensar em muito, de que daí pode sair tudo ou nada.
Não se conhece neste momento, ou pelo menos não é do domínio público o tipo ou conceito de navio, embora já a Marinha se tenha pronunciado sobre o que precisava, e que era muito semelhante em termos de dimensão e conceitos aos LPD’s espanhóis.
Pelo que parece que mais uma vez, de adiamento em adiamento a Marinha e o País não terão essa capacidade desmultiplicadora de forças tão cedo, e ao olhar para trás, já foram muitas as situações em que Portugal precisou e não teve um navio adequado a certos tipos de missões.
Hoje em dia, quando as guerras ou conflitos já não são na fronteira dos estados, é essencial a um Estado ter capacidade autónoma, ainda que em coligação com outros, de meios de projecção e sustentação de forças no terreno.
Ou para ter meios que permitam acudir a catástrofes naturais, ou ainda para fins humanitários, dada a sua capacidade e polivalência.
Outro problema, e este de certo modo grave aparece no horizonte:
O Programa dos Navios de Patrulha Oceânica (NPO’s) que parece estar comprometido definitivamente.
De um programado inicialmente de 10 unidades, após assinatura de contrato com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, mais duas com capacidade de combate à poluição, passou posteriormente o número para 8 unidades, já incluídas estas duas unidades.
Mas pior, as duas primeiras unidades foram lançadas à água, há cerca de 4 anos, e aí permaneceram, acostadas em Viana, sem que se completem os trabalhos.
A Marinha acusa dos ENVC de não os ter construído bem, e de acordo com as especificações do caderno de encargos, e a administração dos estaleiros, a garantir que a Marinha está constantemente a fazer alterações nas especificações.
O certo é que a Armada continua a fazer patrulha oceânica e viagem com cadetes utilizado o que resta das velhas corvetas Batista de Andrade e João Coutinho, sendo estas últimas consideradas desadequadas para os mares oceânicos, já que a sua concepção esteve orientada para outros mares, mais calmos, a fim de darem apoio ao esforço de guerra nas antigas colónias.
Desse modo teremos corvetas com mais de 40 anos a garantir essas tarefas, porventura ajudadas pontualmente por uma fragata.
Também o programa as Lanchas de Fiscalização Costeira está parado, já que este programa de construção de 5 lanchas está dependente da evolução do programa dos NPO’s.
Este negócio entre a Ministério da Defesa, que remonta ao tempo em que Paulo Portas era Ministro da Defesa, e a EMPORDEF, empresa pública proprietária dos ENVC, parece estar errado a partir do ponto em que se iniciou a discussão sobre o futuro do Arsenal do Alfeite.
Fala-se agora, se não de uma privatização, e venda a empresas estrangeiras, como aconteceu com a OGMA, pelo menos de uma maneira de emprezializar o funcionamento desse estaleiro.
Os interesses rondam os Estaleiros do Arsenal, e não me espantaria que o programa dos NPO’s passasse a ser gerido e concluído por um Arsenal do Alfeite emprezializado e eventualmente com parte dos capitais privatizados.
De outra forma, não se entende este jogo do empurra entre a Marinha e a EMPORDEF, ambas do Estado.
Resta-nos o programa dos dois submarinos SLK, do tipo U209PN, construídos pelos estaleiros alemães da HDW.
Verdadeiras armas de negação dos mares, dissuasores e operativos de acordo com a natureza de determinadas missões, e algo caros, porventura comprometedores de outras capacidades que a armada poderia e deveria ter.
E é tudo.
A Imagem da CP em Portugal
Parece-me que a imagem que o público em geral tem dos caminhos de ferro mudou muito em pouco mais de 30 anos.
Assim como mudou a tipologia do passageiro. Mesmo na terminologia usada: Se antes, quem andava de comboio era "passageiro", agora é "cliente".
Antes, o comboio era o transporte por excelência quer para quem sozinho se deslocava por necessidade, quer para a família que tinha que ir à capital de distrito tratar de umas coisas ou ir ao médico, ou visitar os filhos entretanto "imigrados" em Lisboa ou no Porto.
Agora, com a democratização do automóvel e boas estratdas o público-alvo da CP (e de outras operadoras) passou a ser o público que dos subúrbios migram diáriamente numa direcção e volta para a cidade para trabalho - os suburbanos, entretanto renovados, e onde porventura a REFER mais investiu, quer na infra-estrutura, quer a CP, com a aquisição de novos comboios (as 2300/2400/ as 3500 e as 3400), isto no início dos anos 90, exactamente na mesma altura em que uma parte significativa da rede ferroviária nacional deixou de ser utilizada e as circulações extintas.
O comboio, mais rápido que outrora, para longas distências, serve essencialmente pessoas que viagem sózinhas em negócios/trabalho. Porque para uma família de 3 pessoas deixou de ser competitivo.
Compare-se a despesa que uma família de 3 pessoas faz de carro a gasolina com portagens incluídas, entre Lisboa e Porto, ou Lisboa / Faro, com a despesa que a mesma família faria se optasse pelo comboio, e depois de chegar à cidade de destino, ter ainda que apanhar um autocarro, metro ou táxi para onde fosse efectivamente.
E com um tempo quase sempre maior de viagem. Ou seja, para a média a longa distância, viajar em família, só mesmo por amor à camisola, ou para um nicho de mercado turístico, porque de resto, desde os horários e a capacidade das vias e até ao material circulante (tirando a honrosa expecção dos "pendulares" e da modernização das carruagens Corail), não se acompanhou os novos tempos. A imagem que se tem, depende do serviço que cada um terá de usar no dia a dia.
Digamos que ao nível dos sub-urbanos, a imagem melhorou muito, pelo menos na Linha de Sintra e Cintura, até à LN até Alverca, penso que com o tempo na Linha do Sado, mais atrasada a Linha de Cascais, e não conheço muito a realidade portuense.
No resto, os mais velhos vivem das suas memórias e vêem o caminho de ferro no interior como o era na sua juventude, mas na realidade em poucos casos melhorou, na maioria das vezes piorou muito, ainda que a possibilidade de mobilidade tivesse melhorado com a profusão de boas estradas e auto-estradas.
Julgo que com o tempo, uma melhor imagem dos caminhos de ferro no seu todo nacional, passará por uma maior visibilidade, que terá que ser consegida com boa oferta, na capacidade da infra-estrutura e nas composições, competitividade também estará no âmbito do transporte de mercadorias, dado o aparecimento de operadores privados que partilham a mesma infra-estrutura.
Michael Jackson
1958 - 2009Esteve sempre muito longe de ser o meu músico preferido.
Esteve muito longe de me ser uma pessoa simpática, tal como a personagem que ele criou de si próprio.
Criou no entanto uma personagem que mesmo sem música foi icone de uma década.
Amado por muitos e julgo que odiado por muitos, também.
Acusado de muitas coisas... A Verdade leva-a com ele.
INDECISÕES
Agora, de repente, e para além dos órgãos de soberania que a Constituição da República enquadra, e que são eleitos pela população, e são escrutinados em cada eleição, aparece um fenómeno estranho na sociedade:
É a chamada "sociedade civil" que se manifesta.
Claro que toda a gente se pode, ou individualmente, ou em colectivo manifestar-se e dar as suas opiniões.
Mais grave é se o Governo, seja ele qual for, vá invariavelmente atrás dessas "forças vivas" que me parecem ser um fenómeno novo no país, e porventura inédito em qualquer democracia e Estado de Direito:
Primeiro os do conclave do Beato, ultra-liberais, que se reúnem (ou reuniam) de 2 em 2 anos, para celebrar verdadeiras missas neo-liberais, mas que agora com a crise os mercados, parecem de repente ter ficado calados, porque se antes o Estado era gordo e era mesmo apelidado de "monstro", quando o actual PR era ainda um colunista de opinião, porque o Estado deveria ser remetido à Defesa, Administração Interna, Negócios Estrangeiros e muito pouco mais, agora é ver empresários grandes e pequenos a pedincharem ajudas do mesmo Estado que antes execravam, e até multinacionais a fazerem chantagem sobre se o Estado, que se este não apoiar mais em benefícios fiscais e em subsídios, que saem do país para os novos paraísos laborais, onde se trabalham 10 ou 12 horas em troca de uma tigela de arroz, a pedir apoios estatais para aqui e para ali.
Mas verdadeiramente espantoso foi o facto da decisão da mudança da localização do novo Aeroporto de Lisboa ter mudado da Ota para Alcochete, após um sumário estudo encomendado pela CIP (!) a um douto José Manuel Viegas.
A mesma CIP, que agora se pronuncia e condiciona o Estado, sobre a nova travessia do Tejo, e até sobre o modo de ligar o novo Aeroporto de Lisboa, à rede de Alta Velocidade, e mais espantoso ainda, assistir ao modo como o Estado, através do Governo, segue os sábios conselhos da CIP.
E como se tudo isto não fosse suficiente para que o restante da sociedade portuguesa não se interrogasse, surge agora um verdadeiro conselho de ansiãos, ou de sábios, os célebres 28 “economistas” que antes estiveram calados, sobre o TGV, o novo aeroporto de Lisboa, sobre a modernização do aeroporto Francisco Sá Carneiro, sobre as auto-estradas com portagem e SCUT’s, e sobre a terceira travessia do Tejo, como o ficaram acerca da travessia entre Vila Franca e ao Carregado, sobre a extensão da A-10, despertar agora para os perigos de grandes investimentos, no que concerne ao temido endividamento público.
E mais uma vez o estado, através do Governo recuará?
Parece que sim, já que não ouvindo a oportunística posição do PSD transfigurado agora no partido do pouco ou nada fazer, numa reedição salazarenta do país,, tentando fazer esquecer os tempos de Ferreira do Amaral na altura Ministro das Obras Públicas, qual fontista do século XX, e que agora passa os seus dias a gerir a Lusoponte, mas sim adiar, porque os sábios 28, que por sinal também não foram eleitos por ninguém, nem serão julgados em urna, numas futuras eleições, o dizem.
Ou estes estarão a perfilar-se para o Governo que vier a sair em breve das eleições de final de ano? É que nem em dois governos caberiam todos…
Como inédito é ser a CIP a pronunciar-se junto da NAER sobre os ritmos e avanço e expansão do novo Aeroporto, ou sobre a RAVE sobre os ritmos de avanço e até alguns trajectos do TGV em Portugal
Tudo seria perfeito, no entanto se a CIP fosse mais um órgão de soberania eleito pela população, pelo povo, e não uma confederação cuja direcção é apenas e só eleita pelos seus pares, que nem são muitos.
E assim vai o país, de indecisão em indecisão, após mascarar essas hesitações sob a forma de decisões que afinal não o são, e sob a capa de que o Estado e o Governo em particular saber ouvir e dialogar com essas “forças vivas” da sociedade.
Por este caminho ainda será mais um estudo da CIP ou de outro grupo de interesses particulares a determinar qual o material circulante que irá ser adquirido para circular nas linhas de alta velocidade, isto se elas de facto virem a existir em tempo útil.
E vai passando o tempo, os meses e os anos, sem que nada se conclua, sem que nada avance, sem que nada se concretize, se exceptuarmos as auto-estradas, porque essas começam a dar retorno imediato graças às sacro-santas portagens, com negócios que metem a negociata da Lusoponte a um recanto de santa honestidade.
Entretanto lá para 2010 ou 2011 a ligação de AV entre Madrid e Badajós estará concluída, e Portugal, mais uma vez vergonhosamente só, a pensar, a reflectir a estudar e sobretudo sem decidir sem ouvir grupos de pessoas que ninguém escolheu, ninguém elegeu.
É a chamada "sociedade civil" que se manifesta.
Claro que toda a gente se pode, ou individualmente, ou em colectivo manifestar-se e dar as suas opiniões.
Mais grave é se o Governo, seja ele qual for, vá invariavelmente atrás dessas "forças vivas" que me parecem ser um fenómeno novo no país, e porventura inédito em qualquer democracia e Estado de Direito:
Primeiro os do conclave do Beato, ultra-liberais, que se reúnem (ou reuniam) de 2 em 2 anos, para celebrar verdadeiras missas neo-liberais, mas que agora com a crise os mercados, parecem de repente ter ficado calados, porque se antes o Estado era gordo e era mesmo apelidado de "monstro", quando o actual PR era ainda um colunista de opinião, porque o Estado deveria ser remetido à Defesa, Administração Interna, Negócios Estrangeiros e muito pouco mais, agora é ver empresários grandes e pequenos a pedincharem ajudas do mesmo Estado que antes execravam, e até multinacionais a fazerem chantagem sobre se o Estado, que se este não apoiar mais em benefícios fiscais e em subsídios, que saem do país para os novos paraísos laborais, onde se trabalham 10 ou 12 horas em troca de uma tigela de arroz, a pedir apoios estatais para aqui e para ali.
Mas verdadeiramente espantoso foi o facto da decisão da mudança da localização do novo Aeroporto de Lisboa ter mudado da Ota para Alcochete, após um sumário estudo encomendado pela CIP (!) a um douto José Manuel Viegas.
A mesma CIP, que agora se pronuncia e condiciona o Estado, sobre a nova travessia do Tejo, e até sobre o modo de ligar o novo Aeroporto de Lisboa, à rede de Alta Velocidade, e mais espantoso ainda, assistir ao modo como o Estado, através do Governo, segue os sábios conselhos da CIP.
E como se tudo isto não fosse suficiente para que o restante da sociedade portuguesa não se interrogasse, surge agora um verdadeiro conselho de ansiãos, ou de sábios, os célebres 28 “economistas” que antes estiveram calados, sobre o TGV, o novo aeroporto de Lisboa, sobre a modernização do aeroporto Francisco Sá Carneiro, sobre as auto-estradas com portagem e SCUT’s, e sobre a terceira travessia do Tejo, como o ficaram acerca da travessia entre Vila Franca e ao Carregado, sobre a extensão da A-10, despertar agora para os perigos de grandes investimentos, no que concerne ao temido endividamento público.
E mais uma vez o estado, através do Governo recuará?
Parece que sim, já que não ouvindo a oportunística posição do PSD transfigurado agora no partido do pouco ou nada fazer, numa reedição salazarenta do país,, tentando fazer esquecer os tempos de Ferreira do Amaral na altura Ministro das Obras Públicas, qual fontista do século XX, e que agora passa os seus dias a gerir a Lusoponte, mas sim adiar, porque os sábios 28, que por sinal também não foram eleitos por ninguém, nem serão julgados em urna, numas futuras eleições, o dizem.
Ou estes estarão a perfilar-se para o Governo que vier a sair em breve das eleições de final de ano? É que nem em dois governos caberiam todos…
Como inédito é ser a CIP a pronunciar-se junto da NAER sobre os ritmos e avanço e expansão do novo Aeroporto, ou sobre a RAVE sobre os ritmos de avanço e até alguns trajectos do TGV em Portugal
Tudo seria perfeito, no entanto se a CIP fosse mais um órgão de soberania eleito pela população, pelo povo, e não uma confederação cuja direcção é apenas e só eleita pelos seus pares, que nem são muitos.
E assim vai o país, de indecisão em indecisão, após mascarar essas hesitações sob a forma de decisões que afinal não o são, e sob a capa de que o Estado e o Governo em particular saber ouvir e dialogar com essas “forças vivas” da sociedade.
Por este caminho ainda será mais um estudo da CIP ou de outro grupo de interesses particulares a determinar qual o material circulante que irá ser adquirido para circular nas linhas de alta velocidade, isto se elas de facto virem a existir em tempo útil.
E vai passando o tempo, os meses e os anos, sem que nada se conclua, sem que nada avance, sem que nada se concretize, se exceptuarmos as auto-estradas, porque essas começam a dar retorno imediato graças às sacro-santas portagens, com negócios que metem a negociata da Lusoponte a um recanto de santa honestidade.
Entretanto lá para 2010 ou 2011 a ligação de AV entre Madrid e Badajós estará concluída, e Portugal, mais uma vez vergonhosamente só, a pensar, a reflectir a estudar e sobretudo sem decidir sem ouvir grupos de pessoas que ninguém escolheu, ninguém elegeu.
quinta-feira, 25 de junho de 2009
Um retrato dos Páras em Moçambique
Livro "Olhos de Caçador"
António Brito nasceu no distrito de Coimbra e é licenciado em Direito. Antigo combatente da Guerra Colonial, aos 18 anos alistou-se nas Tropas Pára-quedistas, sendo mobilizado para Moçambique, onde combateu nalgumas das mais importantes operações militares contra os guerrilheiros nacionalistas. Colaborou em jornais de Moçambique e Portugal, trabalhou em multinacionais, e escreveu guiões para televisão.
O Fim da Linha
O fim da Linha do Tua pode ter começado a ser traçado anteontem.
In Jornal Público on-line de 13de Fevereiro de 2007-02-13
Esta afirmação do artigo de jornal foi uma constatação, ou uma premonição trágicamente realista?
O que aconteceu com os trágicos acidentes na linha do Tua, a 6 km da estação do Tua, junto da Linha do Douro representa o resultado de décadas de abandono a que linhas pouco exploradas têm sido votadas, pelas entidades responsáveis, Governo em primeiro lugar, mas também CP e REFER.
Se as chamadas “forças vivas da terra”, ou seja, as Câmaras de Mirandela e Vila Flor quiseram garantir a continuidade do serviço ferroviário na zona urbana de Mirandela, assegurando a CP com os seus meios, a restante circulação até ao Tua, muito anos depois de deixar a exploração comercial de Mirandela a Bragança, assistiu-se depois, desde 2000 a um abandono por parte da CP dessa exploração.
Com automotoras velhas, obsoletas e sem modernização, optou a CP pela solução mais fácil, ou seja, por contratualizar o Metro do Mirandela para assegurar a exploração da linha em toda a sua extensão.
Poupou a CP na compra de mais material circulante, e talvez ajudasse à rentabilização do Metro de Mirandela, através do protocolo então assinado entre as partes.
O que acontece é que a infra-estrutura continuou essencialmente como tinha sido deixada aquando da sua construção no século XIX.
Linha envelhecida, leito da via sem segurança, via sem beneficiações de fundo, taludes não consolidados, velocidades comerciais a rondarem os 30 km/hora, isto no século XXI.
O habitual.
Se uma linha não é modernizada, a frequência de passageiros morre, depois de acabar o trânsito de mercadorias.
E sem clientes, a CP vota linhas e ramais ao abandono sistemático, até que as condições da linha exijam tanto investimento, que a REFER, entidade criada entretanto para construir, manter e gerir a estrutura não tenha tal capacidade para a reabilitação, nem orçamento governamental para essa necessária reabilitação.
E a linha deixa simplesmente de ser explorada.
Aconteceu com as muitas linhas de via estreita que saem da linha do Douro, como o Tua, Tâmega, com a própria linha do Douro até Barca de Alva, aconteceu com grande parte da linha do Vouga, aconteceu com as linhas alentejanas, como os ramais de Mora, há muitos anos, e mais recentemente com os ramais de Vila Viçosa, de Reguengos ou de Moura, definham as linhas que ligam a Funcheira a Beja, ou encerraram já os ramais de Estremoz e da Figueira, encerraram o que restava do "penteduriense", com as linhas do Tãmega e do Corgo a serem interditadas, depois de em 1990, estas terem sido amputadas de toda asua extensão original.
É o fim do país ferroviário, é o fim de uma integração ferroviária total, em favor da estrada, do camião e do automóvel.
É certo que nos dias de hoje, para que as pessoas viajem, não se podem sujeitar a horários inadequados, a velocidades comerciais baixas, mas o mais preocupante foi o investimento significativo na compra dos comboios pendulares sem que o programa de modernização da linha do Norte se fizesse a bom ritmo para que as vantagens na compra de tais comboios pudesse ser rentabilizada.
O país ferroviário morreu ontem mais um pouco, apesar de alguns investimentos apenas nos eixos mais rentáveis, coma electrificação da via a até ao Algarve ou até Castelo Branco, e ainda na linha da Beira Alta, quadruplicação nos suburbanos de Lisboa, e compra de algum material circulante para a área metropolitana do grande Porto.
E mais nada.
O que se passou ontem na linha do Tua foi uma consequência de desinvestimento, mascarado pela cosmética de algum balastro e de umas passagens de nível electrificadas e automatizadas.
Mas tudo o que é essencial permaneceu como aquando da inauguração da linha nos anos 80 do século XIX.
Velocidades a rondar os 30 km/hora, automotoras do Metro de Mirandela remodeladas há uns anos pela EMEF a circularem ronceiramente, e a CP a libertar-se desse peso comercial, preferindo trespassar essa exploração para uma empresa inter-municipal.
E como consequência, morrem 3 pessoas.
Destrói-se uma automotora.
Desmorona-se o leito da via, e dificilmente os comboios voltarão a circular por ali, pelo menos nos tempos mais próximos.
Contas de merceeiro levarão à conclusão de que o arranjo da linha e consolidação de ladeiras e taludes sai mais caro que a sua exploração comercial.
Sacrifica-se a mercadoria, os passageiros e o turismo.
Como já se sacrificou no troço entre o Pocinho e Barca de Alva.
Contas de merceeiro.
In Jornal Público on-line de 13de Fevereiro de 2007-02-13
Esta afirmação do artigo de jornal foi uma constatação, ou uma premonição trágicamente realista?
O que aconteceu com os trágicos acidentes na linha do Tua, a 6 km da estação do Tua, junto da Linha do Douro representa o resultado de décadas de abandono a que linhas pouco exploradas têm sido votadas, pelas entidades responsáveis, Governo em primeiro lugar, mas também CP e REFER.
Se as chamadas “forças vivas da terra”, ou seja, as Câmaras de Mirandela e Vila Flor quiseram garantir a continuidade do serviço ferroviário na zona urbana de Mirandela, assegurando a CP com os seus meios, a restante circulação até ao Tua, muito anos depois de deixar a exploração comercial de Mirandela a Bragança, assistiu-se depois, desde 2000 a um abandono por parte da CP dessa exploração.
Com automotoras velhas, obsoletas e sem modernização, optou a CP pela solução mais fácil, ou seja, por contratualizar o Metro do Mirandela para assegurar a exploração da linha em toda a sua extensão.
Poupou a CP na compra de mais material circulante, e talvez ajudasse à rentabilização do Metro de Mirandela, através do protocolo então assinado entre as partes.
O que acontece é que a infra-estrutura continuou essencialmente como tinha sido deixada aquando da sua construção no século XIX.
Linha envelhecida, leito da via sem segurança, via sem beneficiações de fundo, taludes não consolidados, velocidades comerciais a rondarem os 30 km/hora, isto no século XXI.
O habitual.
Se uma linha não é modernizada, a frequência de passageiros morre, depois de acabar o trânsito de mercadorias.
E sem clientes, a CP vota linhas e ramais ao abandono sistemático, até que as condições da linha exijam tanto investimento, que a REFER, entidade criada entretanto para construir, manter e gerir a estrutura não tenha tal capacidade para a reabilitação, nem orçamento governamental para essa necessária reabilitação.
E a linha deixa simplesmente de ser explorada.
Aconteceu com as muitas linhas de via estreita que saem da linha do Douro, como o Tua, Tâmega, com a própria linha do Douro até Barca de Alva, aconteceu com grande parte da linha do Vouga, aconteceu com as linhas alentejanas, como os ramais de Mora, há muitos anos, e mais recentemente com os ramais de Vila Viçosa, de Reguengos ou de Moura, definham as linhas que ligam a Funcheira a Beja, ou encerraram já os ramais de Estremoz e da Figueira, encerraram o que restava do "penteduriense", com as linhas do Tãmega e do Corgo a serem interditadas, depois de em 1990, estas terem sido amputadas de toda asua extensão original.
É o fim do país ferroviário, é o fim de uma integração ferroviária total, em favor da estrada, do camião e do automóvel.
É certo que nos dias de hoje, para que as pessoas viajem, não se podem sujeitar a horários inadequados, a velocidades comerciais baixas, mas o mais preocupante foi o investimento significativo na compra dos comboios pendulares sem que o programa de modernização da linha do Norte se fizesse a bom ritmo para que as vantagens na compra de tais comboios pudesse ser rentabilizada.
O país ferroviário morreu ontem mais um pouco, apesar de alguns investimentos apenas nos eixos mais rentáveis, coma electrificação da via a até ao Algarve ou até Castelo Branco, e ainda na linha da Beira Alta, quadruplicação nos suburbanos de Lisboa, e compra de algum material circulante para a área metropolitana do grande Porto.
E mais nada.
O que se passou ontem na linha do Tua foi uma consequência de desinvestimento, mascarado pela cosmética de algum balastro e de umas passagens de nível electrificadas e automatizadas.
Mas tudo o que é essencial permaneceu como aquando da inauguração da linha nos anos 80 do século XIX.
Velocidades a rondar os 30 km/hora, automotoras do Metro de Mirandela remodeladas há uns anos pela EMEF a circularem ronceiramente, e a CP a libertar-se desse peso comercial, preferindo trespassar essa exploração para uma empresa inter-municipal.
E como consequência, morrem 3 pessoas.
Destrói-se uma automotora.
Desmorona-se o leito da via, e dificilmente os comboios voltarão a circular por ali, pelo menos nos tempos mais próximos.
Contas de merceeiro levarão à conclusão de que o arranjo da linha e consolidação de ladeiras e taludes sai mais caro que a sua exploração comercial.
Sacrifica-se a mercadoria, os passageiros e o turismo.
Como já se sacrificou no troço entre o Pocinho e Barca de Alva.
Contas de merceeiro.
O Encerramento de linhas férreas - A Solução mais Fácil?
Depois de ocorrida mais uma tragédia em Portugal, desta vez na linha do Tua, com 3 acidentes graves em apenas 1 ano, com uma pequena automotora renovada pelas oficinas da EMEF há mais de 10 anos, e que se encontrava ao serviço da CP mediante protocolo com a empresa municipal Metro de Mirandela, numa forma de ajudar a rentabilizar a empresa, mas também dispensando dessa forma a CP de garantir com o seu material o percurso desde o Tua a Mirandela, umas questões se colocam.
Não sobre a geo-morfologia dos terrenos, nem sobre as causas da queda de pedras que teriam empurrado a automotora para a ravina que desce abruptamente para o leito do rio, nem se em vez de uma pedra que teria abalroado a automotora, como se pode ler hoje nas páginas do jornal PÚBICO, se se trataria de um simples colapso da ravina por onde passa o leito da via férrea, e que as imagens passadas nas TV’s parecem comprovar.
Mas essa é matéria para que os anunciados inquéritos esclarecerão, esperando nós que venham a ser do conhecimento público.
Não se tratou de uma pedra como a que há uns anos caiu sobre a linha do Douro, levando ao abalroamento dela por parte de uma composição puxada por uma locomotiva EE 1400, fazendo-a descarrilar, e cair ao Douro, de que resultou a perda da locomotiva e a morte do maquinista.
Tratou-se como parece evidente de um simples colapso da encosta, não obstante minutos antes a mesma automotora ter passado no local a velocidade moderada, e aparentemente o maquinista nada ter reportado de anormal ao passar no local.
E perante estas situações que se colocam em linhas pouco utilizadas, com pouca circulação de passageiros e pouca frequência de composições, com a ausência de serviço de mercadorias, e que nos anos 80 e 90 levou ao encerramento de muitas linhas e ramais por todo o país (prolongamento da linha do Tua até Bragança, prolongamento da linha do Tâmega, término do serviço de passageiros até Chaves, ficando-se por Vila Real, encerramento de ramais no Alentejo, como os de Reguengos, Moura, Aljustrel, ou Portalegre), poderão alguns pensar que se determinada linha não oferece condições de segurança, como pareceu evidente com o que aconteceu esta semana no Tua, essa linhas, com poucos passageiros deveriam ser simplesmente encerradas.
Como o recente encerramento do ramal de Estremoz, que nos últimos anos já só servia para duas ou três circulações semanais de mercadorias, ou o encerramento do ramal da Figueira da Foz, por alegados motivos de segurança, pelo que nos parece que nestes casos, a REFER falha na sua missão.
Não vou entrar em números ou contas para saber se o investimento para reabilitar o leito da linha do Tua para que de novo passem a circular lá comboios regulares ou turísticos, e os custos de exploração compensarão as receitas do reduzido número de passageiros que por lá passa.
O que vou criticar são os que pensam tão racionalmente que se fossemos levar à letra as contas que os números ditam, provavelmente hoje haveriam ainda mais linhas e ramais encerrados, passando a CP e REFER, empresas públicas que devem garantir um serviço público e contribui para a coesão nacional através do serviço que prestam, a terem comportamento à margem da filosofia de serviço público, como se de empresas privadas fossem. A solução por vezes não pode ser a mais fácil. Nem a mais cómoda.
O mais fácil e cómodo era encarar este acidente como um ponto final na circulação de comboios no Tua. Mais fácil, mais barato, e acaba-se tudo, como infelizmente acabou o prolongamento dão linha do Douro até Barca de Alva, independentemente de decisão homóloga do lado espanhol dessa linha que levava a Salamanca. Por vezes as decisões devem ser as mais difíceis, porque as mais desafiantes.
E o mais desafiante será encontrar uma fórmula de rentabilização de ramais e linhas eventualmente deficitárias, exactamente com a inclusão e investimento que permita melhores velocidades comerciais, com linhas de razoável qualidade, material circulante moderno e confortável, por forma a tornar mais atraentes para os passageiros, e horários adequados a quem precisa ou quer viajar de comboio, seja no Tua ou no Alentejo.
O mais desafiante seria termos um país ferroviário que não se limitasse a um relativamente modernizado eixo atlântico Braga/Porto/Lisboa/Faro, duplicado inexplicavelmente por um anunciado TGV entre Lisboa e Porto e daí para Vigo e mais longinquamente uma ligação de Faro à fronteira, e manter os serviços suburbanos, os mais rentáveis, e alguns mercadorias, limitados ao mínimo denominador comum.
Não é isso que se gostaria que fosse o futuro ferroviário em Portugal. Se a coisa está mal, não se mata, mas cura-se, e dão–se “vitaminas” para que com maior vitalidade possam ter condições de continuidade.
Com a manifestada intenção da CP em adquirir novo material circulante de diversas tipologias para passageiros, a CP, e o Estado dão um sinal de querer modernizar-se em dois sentidos:
O de poder vir a prestar melhores serviços quer o nível da velocidade comercial, quer ao nível do conforto.
Se bem que no primeiro aspecto, a velocidade comercial fica muito dependente do estado da via, aspecto que compete mais à REFER, mas que com a intenção de melhor circulação, a empresa responsável pela construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária, por certo responderá, temos a julgar o seguinte:
A modernização, através da substituição do material circulante que a CP tem afecta à linha de Cascais, carece urgentemente de ser substituído, já que a sua modernização há anos não foi a suficiente para manter um bom nível de serviços, no que respeita à fiabilidade desse material, constituído por automotoras UME, quase todas ainda do tempo em que nessa linha operava a Soc. Estoril, quer no que toca à sua particularidade no que concerne ao sistema eléctrico de alimentação.
Parece-nos que um verdadeira modernização independentemente do material circulante que lhe venha a ser afecto no curto ou médio prazo, e desconhecendo ainda o plano de pormenor envolvente ao vale de Alcântara que trará inevitavelmente “mexidas” na rede ferroviária local, o que me parece evidente, a nível pessoal, é que a linha de Cascais deveria ser efectivamente fazer parte da rede ferroviária nacional sem contar com o ramal que liga a estação de Alcântara-Terra a essa linha, e que é basicamente utilizado para movimentos de mercadorias, ou circulações técnicas de movimentação de UME’s que terão que ser forçosamente rebocadas por locomotivas diesel para os locais onde são objecto de manutenção.
Para isso, mais urgente que a substituição do parque de material circulante, parece-nos que seria a uniformização a alimentação eléctrica, de acordo com o da restante rede ferroviária electrificada.
Um integração da linha de Cascais sem transbordos regulares, na linha de Cintura, através do ramal de Alcântara-Terra ao resto da rede ferroviária nacional, potenciaria muito a sua importância, já que independentemente do Metropolitano de Lisboa estar ligado por interface à estação terminal do Cais do Sodré, o crescimento da cidade desde há anos no que respeita aos pólos de serviços tem vindo a dar crescente importância à envolvente da linha de Cintura da cidade, e com extensão pelo menos até Alverca.
Outro aspecto da modernização da oferta de material circulante é o da anunciada intenção de compra de automotoras “híbridas”, ou seja, automotoras que podem ter tração eléctrica nos troços com catenária, ou terem capacidade de tracção diesel, nos troços sem catenária.
Isso pode ser extremamente positivo em determinados percursos, e revolucionar a oferta de serviços por parte da CP, a fim de se acabarem com os transbordos, como tem acontecido na linha da Beira Baixa, onde até agora o IC’s da Covilhã, tinham invariavelmente de sofrerem rendição de locomotivas em Castelo Branco isto mau grado o plano de modernização da via e electrificação da mesma até à Guarda, ou no caso do Douro, com IC’ e outro serviços ferroviários, numa linha onde até hoje não está anunciada a electrificação da via pelo menos de Caíde para montante.
Todo o trânsito que do grande Porto sai na direcção de Valença pode ser beneficiado com a introdução dessas automotoras, bem como regionais, se se mantiverem entre o Barreiro ou Lisboa para o Alentejo, ou mesmo para os IC’s de/para Beja ou Évora que assim, poderão deixar de ser composto pela clássica composição de locomotiva e carruagens.
Na linha do Oeste também os serviços de passageiros poderão ser melhorados com a introdução de tal material circulante, podendo-se quanto a mim introduzir de novo circulações regulares de Coimbra e da Figueira da Foz para Lisboa, via Oeste, sem transbordos regulares nas caldas da Rainha, e se se recuperar o ramal da Figueira, linha para mim de importância estratégica, com um serviço regular de passageiros.
Com a introdução deste anunciado material circulante, tendem a acabar as circulações tradicionais puxadas pelas vetustas EE 1400 mais carruagens Sorefame renovadas no norte, ou no Alentejo, as composições formadas pelas Alsthom mais Sorefame, e mesmo no Algarve, se não houver no horizonte planos para a electrificação da via entre Faro e VRSA e entre Tunes e Lagos, serviços directos de Lisboa ou Barreiro para cada um dos extremos da linha do Algarve, caso a procura de passageiros o justifique.
Dais que a potenciar esta melhoria nos serviços eu considere de extrema importância a reconstrução da concordância em Tunes.
E eu tenho para mim, a ideia de que o que por vezes afasta ou condiciona a procura do serviço ferroviário por parte dos passageiros são os transbordos numa viagem, e transbordos esses sem horários adequados que minimizem os impactos negativos que por vezes esses transbordos significam e dissuadem passageiro de procurar esses serviços.
O comboio, e os serviços ferroviários têm que se adaptar rapidamente ao novos tempos da mobilidade desde já garantida pelo facto de existir uma rede viária muito boa, à democratização do automóvel, à oferta de viagens em Expresso rodoviário, com a vantagem destes irem até ao interior das vilas e cidades que servem, e ao facto de por vezes, a ferrovia ter herdado do passado, traçados que só por doses de muito boa vontade se considerem servir as povoações que se diz servir, fenómeno por demais evidente no interior do país.
Por isso uma uniformização da frota de passageiros, com capacidade de uma composição poder andar por toda a rede (coisa já possível hoje, mas com recurso a velhas e algo desgastadas automotoras), que poupem combustível onde houver catenária, e só recorram ao diesel, noutros troços da rede, que tenderá com os anos a desaparecer, por força das limitações às emissões de CO2, ou ao facto dos combustíveis terem tendência para verem os seus preços mais altos, o que poderá dentro de alguns anos ditar que venha a ser de novo o comboio um meio mais apetecido.
Os passageiros optam pelo comboio, desde que este ofereça velocidades interessantes, níveis de conforto aceitáveis para as exigências de hoje, e variedade de ofertas de circulações ao longo do dia, tal como o serviço AP o provou.
Deste modo, poderão acabar por deixar de prestar serviços as velhas automotoras Allan 0350, cuja modernização na EMEF nunca foi suficientemente profunda para garantir esse conforto, ou as belas mas nunca renovadas e já hoje desgastadas UDD ou UTD 600/650, e mesmo a sempre fiáveis, mas quarentonas 0450.
Perde-se na diversidade do material, mas ganha-se na uniformidade num país pequeno, poupa-se mesmo na manutenção de tais unidades por haver menos cadeias logísticas para a manutenção de tal material.
Com a introdução desse material circulante, sobrarão locomotivas, nomeadamente as 1900/1930, que ou poderão ser afectas e exclusivo à CP-Carga, depois de devidamente reabilitadas e renovadas para garantirem com fiabilidade mais 10/15 anos de serviço nacional nas mercadorias, a par das novas 4700 e das menos novas mais ainda fiáveis 5600.
Quanto ao restante material rebocado, pensamos que para já a CP e/ou RENFE e TRANSFESA terão vagões adequados ao serviços de transporte necessário, sem que seja necessário investir na compra de mais ou de novo material rebocado
Para poder competir com as novas operadoras privadas, a CP e a RENFE já têm protocolos de acordo com operações no contexto peninsular, provavelmente com recurso a material circulante das duas operadores e possível aquisição de locomotivas novas, potentes e capazes de garantir viagens de longo curso, provavelmente com o recurso à aquisição das Euro-4000.
De tudo isto, ficarão cada vez mais libertas a prazo as locomotivas 1550, as 1960, as 1400, que das remanescentes, tenderão cada vez mais a ficar afectas a serviços de manobra ou a serviços auxiliares, e muitas automotoras que constituem actualmente o actual parque circulante.
Consideramos no entanto um erro estratégico se a CP alienar grande parte do seu parque de carruagens Sorefame, e mesmo Corail, se se tornarem tendencialmente desnecessárias para serviços comerciais regulares. Se tivermos em conta que perante um quailquer evento, ou outra necessidade ou um serviço internacional que venha a ser inaugurado.
Lembremo-nos que em muitos países europeus, continuam a circular regularmente composições constituídas por carruagens mais locomotiva.
Por isso e para já, com os dados de que dispomos, consideramos muito positivas as intenções da CP em se modernizar, em criar condições para oferecer melhores serviços.
Consideramos igualmente que é com grande expectativa agora, que veremos a resposta que a REFER irá dar a esta modernização anunciada.
O de poder vir a prestar melhores serviços quer o nível da velocidade comercial, quer ao nível do conforto.
Se bem que no primeiro aspecto, a velocidade comercial fica muito dependente do estado da via, aspecto que compete mais à REFER, mas que com a intenção de melhor circulação, a empresa responsável pela construção e manutenção da infra-estrutura ferroviária, por certo responderá, temos a julgar o seguinte:
A modernização, através da substituição do material circulante que a CP tem afecta à linha de Cascais, carece urgentemente de ser substituído, já que a sua modernização há anos não foi a suficiente para manter um bom nível de serviços, no que respeita à fiabilidade desse material, constituído por automotoras UME, quase todas ainda do tempo em que nessa linha operava a Soc. Estoril, quer no que toca à sua particularidade no que concerne ao sistema eléctrico de alimentação.
Parece-nos que um verdadeira modernização independentemente do material circulante que lhe venha a ser afecto no curto ou médio prazo, e desconhecendo ainda o plano de pormenor envolvente ao vale de Alcântara que trará inevitavelmente “mexidas” na rede ferroviária local, o que me parece evidente, a nível pessoal, é que a linha de Cascais deveria ser efectivamente fazer parte da rede ferroviária nacional sem contar com o ramal que liga a estação de Alcântara-Terra a essa linha, e que é basicamente utilizado para movimentos de mercadorias, ou circulações técnicas de movimentação de UME’s que terão que ser forçosamente rebocadas por locomotivas diesel para os locais onde são objecto de manutenção.
Para isso, mais urgente que a substituição do parque de material circulante, parece-nos que seria a uniformização a alimentação eléctrica, de acordo com o da restante rede ferroviária electrificada.
Um integração da linha de Cascais sem transbordos regulares, na linha de Cintura, através do ramal de Alcântara-Terra ao resto da rede ferroviária nacional, potenciaria muito a sua importância, já que independentemente do Metropolitano de Lisboa estar ligado por interface à estação terminal do Cais do Sodré, o crescimento da cidade desde há anos no que respeita aos pólos de serviços tem vindo a dar crescente importância à envolvente da linha de Cintura da cidade, e com extensão pelo menos até Alverca.
Outro aspecto da modernização da oferta de material circulante é o da anunciada intenção de compra de automotoras “híbridas”, ou seja, automotoras que podem ter tração eléctrica nos troços com catenária, ou terem capacidade de tracção diesel, nos troços sem catenária.
Isso pode ser extremamente positivo em determinados percursos, e revolucionar a oferta de serviços por parte da CP, a fim de se acabarem com os transbordos, como tem acontecido na linha da Beira Baixa, onde até agora o IC’s da Covilhã, tinham invariavelmente de sofrerem rendição de locomotivas em Castelo Branco isto mau grado o plano de modernização da via e electrificação da mesma até à Guarda, ou no caso do Douro, com IC’ e outro serviços ferroviários, numa linha onde até hoje não está anunciada a electrificação da via pelo menos de Caíde para montante.
Todo o trânsito que do grande Porto sai na direcção de Valença pode ser beneficiado com a introdução dessas automotoras, bem como regionais, se se mantiverem entre o Barreiro ou Lisboa para o Alentejo, ou mesmo para os IC’s de/para Beja ou Évora que assim, poderão deixar de ser composto pela clássica composição de locomotiva e carruagens.
Na linha do Oeste também os serviços de passageiros poderão ser melhorados com a introdução de tal material circulante, podendo-se quanto a mim introduzir de novo circulações regulares de Coimbra e da Figueira da Foz para Lisboa, via Oeste, sem transbordos regulares nas caldas da Rainha, e se se recuperar o ramal da Figueira, linha para mim de importância estratégica, com um serviço regular de passageiros.
Com a introdução deste anunciado material circulante, tendem a acabar as circulações tradicionais puxadas pelas vetustas EE 1400 mais carruagens Sorefame renovadas no norte, ou no Alentejo, as composições formadas pelas Alsthom mais Sorefame, e mesmo no Algarve, se não houver no horizonte planos para a electrificação da via entre Faro e VRSA e entre Tunes e Lagos, serviços directos de Lisboa ou Barreiro para cada um dos extremos da linha do Algarve, caso a procura de passageiros o justifique.
Dais que a potenciar esta melhoria nos serviços eu considere de extrema importância a reconstrução da concordância em Tunes.
E eu tenho para mim, a ideia de que o que por vezes afasta ou condiciona a procura do serviço ferroviário por parte dos passageiros são os transbordos numa viagem, e transbordos esses sem horários adequados que minimizem os impactos negativos que por vezes esses transbordos significam e dissuadem passageiro de procurar esses serviços.
O comboio, e os serviços ferroviários têm que se adaptar rapidamente ao novos tempos da mobilidade desde já garantida pelo facto de existir uma rede viária muito boa, à democratização do automóvel, à oferta de viagens em Expresso rodoviário, com a vantagem destes irem até ao interior das vilas e cidades que servem, e ao facto de por vezes, a ferrovia ter herdado do passado, traçados que só por doses de muito boa vontade se considerem servir as povoações que se diz servir, fenómeno por demais evidente no interior do país.
Por isso uma uniformização da frota de passageiros, com capacidade de uma composição poder andar por toda a rede (coisa já possível hoje, mas com recurso a velhas e algo desgastadas automotoras), que poupem combustível onde houver catenária, e só recorram ao diesel, noutros troços da rede, que tenderá com os anos a desaparecer, por força das limitações às emissões de CO2, ou ao facto dos combustíveis terem tendência para verem os seus preços mais altos, o que poderá dentro de alguns anos ditar que venha a ser de novo o comboio um meio mais apetecido.
Os passageiros optam pelo comboio, desde que este ofereça velocidades interessantes, níveis de conforto aceitáveis para as exigências de hoje, e variedade de ofertas de circulações ao longo do dia, tal como o serviço AP o provou.
Deste modo, poderão acabar por deixar de prestar serviços as velhas automotoras Allan 0350, cuja modernização na EMEF nunca foi suficientemente profunda para garantir esse conforto, ou as belas mas nunca renovadas e já hoje desgastadas UDD ou UTD 600/650, e mesmo a sempre fiáveis, mas quarentonas 0450.
Perde-se na diversidade do material, mas ganha-se na uniformidade num país pequeno, poupa-se mesmo na manutenção de tais unidades por haver menos cadeias logísticas para a manutenção de tal material.
Com a introdução desse material circulante, sobrarão locomotivas, nomeadamente as 1900/1930, que ou poderão ser afectas e exclusivo à CP-Carga, depois de devidamente reabilitadas e renovadas para garantirem com fiabilidade mais 10/15 anos de serviço nacional nas mercadorias, a par das novas 4700 e das menos novas mais ainda fiáveis 5600.
Quanto ao restante material rebocado, pensamos que para já a CP e/ou RENFE e TRANSFESA terão vagões adequados ao serviços de transporte necessário, sem que seja necessário investir na compra de mais ou de novo material rebocado
Para poder competir com as novas operadoras privadas, a CP e a RENFE já têm protocolos de acordo com operações no contexto peninsular, provavelmente com recurso a material circulante das duas operadores e possível aquisição de locomotivas novas, potentes e capazes de garantir viagens de longo curso, provavelmente com o recurso à aquisição das Euro-4000.
De tudo isto, ficarão cada vez mais libertas a prazo as locomotivas 1550, as 1960, as 1400, que das remanescentes, tenderão cada vez mais a ficar afectas a serviços de manobra ou a serviços auxiliares, e muitas automotoras que constituem actualmente o actual parque circulante.
Consideramos no entanto um erro estratégico se a CP alienar grande parte do seu parque de carruagens Sorefame, e mesmo Corail, se se tornarem tendencialmente desnecessárias para serviços comerciais regulares. Se tivermos em conta que perante um quailquer evento, ou outra necessidade ou um serviço internacional que venha a ser inaugurado.
Lembremo-nos que em muitos países europeus, continuam a circular regularmente composições constituídas por carruagens mais locomotiva.
Por isso e para já, com os dados de que dispomos, consideramos muito positivas as intenções da CP em se modernizar, em criar condições para oferecer melhores serviços.
Consideramos igualmente que é com grande expectativa agora, que veremos a resposta que a REFER irá dar a esta modernização anunciada.
Nos idos de 2005, Conversas em família
Sem que o Orçamento de Estado para 2005 já tivesse sequer ter sido aprovado, já nos foram mostrados recentemente como são os princípios da boa governação, decerto inspirado nos princípios intocáveis de Locke, John Adams, Descartes ou dos pais fundadores dos EUA.
Como numa reedição das tristemente célebres "conversas em família" com que o anterior chefe do governo Marcello Caetano nos brindava recorrentemente, numa atitude pseudo-pedagógica, explicando por A + B como é que se governava um estado e como os portugueses teriam que aguentar mais sacrifícios agravados após o surto inflaccionista de 1973.
Terminava a conversa em família, descontraídamente respaldado na eterna poltrona do poder, acrescentado meia dúzia de patacoadas sobre o mérito de termos as "províncias ultramarinas", julgando que no dia seguinte os portugueses iriam todos mais satisfeitos, porque mais esclarecidos para o trabalho, no país que estava ao tempo incomensuravelmente a milhas dos índices de desenvolvimentos económico e humanos mundiais.
Enfim, estávamos vergonhosamente sós.
Bagão Félix, nos extertor do santanismo, brindou-nos com uma sessão televisiva com cheiro a "deja vú", armado em mestre-escola, no dizer de Agostinho Lopes, e simplisticamente querendo fazer-nos convencer, confiando por certo na proverbial iliteracia dos portugueses que as finanças de um Estado são uma mera extensão dos princípios das finanças caseiras de uma família (Deus, Pátria e Família).
E apontando as linhas pseudo-estratégicas para os 2 anos que faltam até à então prevista vassourada de 2006, que se antecipou por impaciências de Sampaio, para 2005, disse o mesmo e o seu contrário do que o primeiro-ministro Santana Lopes nos tem querido dizer, dizendo e desdizendo-se logo de seguida.
Começa por dizer que o Estado (funcionários públicos) são responsáveis por absorver a maioria da riqueza nacional, o que é incrível, dado que em 30 anos de Democracia, o PSD esteve sempre presente no poder, só ou em coligação, tirando até então o hiato do consulado de Guterres.
Afirma mesmo que as despesas de Saúde e Educação não são cobertas pelas receitas de IRS, ficando nós na dúvida sobre as formas de financiamento de outras áreas como as do reequipamento das Forças Armadas, ou na Ciência e Tecnologia, reformas judiciais, Cultura, ou investimento público.
Mais, deu a entender que os funcionários públicos serão uma espécie de judeus dos tempos modernos (os nazis acusavam os judeus de todos os males da Alemanha) e querendo fazer esquecer que os funcionários públicos deste país são igualmente portugueses e não extra-terrestres, e que nomeadamente ao contrário de muitos outros, os funcionários do Estado pagam os seus impostos todos.
Utilizou a fórmula mágica do princípio "Utilizador-Pagador", referindo-se aos serviços de saúde, e às SCUT's.
Duas observações apenas:
A aplicar-se esse princípio de descriminação positiva, nomeadamente no caso da prestação de cuidados de saúde, o que até poderia ser positivo, já que quem mais pode, pode pagar maiores taxas moderadoras, como se explica que o Primeiro-Ministro, Pedro Santana Lopes, que não aufere propriamente do ordenado mínimo nacional, nem descende de famílias à beira de uma confrangedora pobreza, não paguasse então o alojamento no Palácio de S. Bento, uma vez que bem poderia viver numa casa própria como o fizeram os primeiros ministros anteriores, à excepção de Cavaco e Salazar?
Ou como se explica que após mais um pedido de sacrifício aos portugueses, no que respeita aos aumentos salariais, fazendo-os crer de que estes dependem do aumento nunca vindo da chamada "produtividade", saia no mesmo dia um relatório que afirma que os gestores portugueses são dos mais bem pagos de um grupo de 25 país, nomeadamente Suíça, e Suécia?
Pouca produtividade, nas indústrias e serviços, com gestores tão bem pagos?
Como se mede então a "produtividade" de gestores tão bem remunerados?
E dos comentadores económicos que defendendo as cartilhas neo-liberais de pacotilha vêem enxameando os telejornais e colunas de opinião da imprensa escrita?
A sua produtividade é científicamente mensurável?
Será que estes comentadores pagam os impostos referentes às astronómicas verbas de que auferem com comentários simplistas onde se limitam a debitar os princípios das cartilhas da Escola de Chicago?
Quem mede a sua produtividade?
Como numa reedição das tristemente célebres "conversas em família" com que o anterior chefe do governo Marcello Caetano nos brindava recorrentemente, numa atitude pseudo-pedagógica, explicando por A + B como é que se governava um estado e como os portugueses teriam que aguentar mais sacrifícios agravados após o surto inflaccionista de 1973.
Terminava a conversa em família, descontraídamente respaldado na eterna poltrona do poder, acrescentado meia dúzia de patacoadas sobre o mérito de termos as "províncias ultramarinas", julgando que no dia seguinte os portugueses iriam todos mais satisfeitos, porque mais esclarecidos para o trabalho, no país que estava ao tempo incomensuravelmente a milhas dos índices de desenvolvimentos económico e humanos mundiais.
Enfim, estávamos vergonhosamente sós.
Bagão Félix, nos extertor do santanismo, brindou-nos com uma sessão televisiva com cheiro a "deja vú", armado em mestre-escola, no dizer de Agostinho Lopes, e simplisticamente querendo fazer-nos convencer, confiando por certo na proverbial iliteracia dos portugueses que as finanças de um Estado são uma mera extensão dos princípios das finanças caseiras de uma família (Deus, Pátria e Família).
E apontando as linhas pseudo-estratégicas para os 2 anos que faltam até à então prevista vassourada de 2006, que se antecipou por impaciências de Sampaio, para 2005, disse o mesmo e o seu contrário do que o primeiro-ministro Santana Lopes nos tem querido dizer, dizendo e desdizendo-se logo de seguida.
Começa por dizer que o Estado (funcionários públicos) são responsáveis por absorver a maioria da riqueza nacional, o que é incrível, dado que em 30 anos de Democracia, o PSD esteve sempre presente no poder, só ou em coligação, tirando até então o hiato do consulado de Guterres.
Afirma mesmo que as despesas de Saúde e Educação não são cobertas pelas receitas de IRS, ficando nós na dúvida sobre as formas de financiamento de outras áreas como as do reequipamento das Forças Armadas, ou na Ciência e Tecnologia, reformas judiciais, Cultura, ou investimento público.
Mais, deu a entender que os funcionários públicos serão uma espécie de judeus dos tempos modernos (os nazis acusavam os judeus de todos os males da Alemanha) e querendo fazer esquecer que os funcionários públicos deste país são igualmente portugueses e não extra-terrestres, e que nomeadamente ao contrário de muitos outros, os funcionários do Estado pagam os seus impostos todos.
Utilizou a fórmula mágica do princípio "Utilizador-Pagador", referindo-se aos serviços de saúde, e às SCUT's.
Duas observações apenas:
A aplicar-se esse princípio de descriminação positiva, nomeadamente no caso da prestação de cuidados de saúde, o que até poderia ser positivo, já que quem mais pode, pode pagar maiores taxas moderadoras, como se explica que o Primeiro-Ministro, Pedro Santana Lopes, que não aufere propriamente do ordenado mínimo nacional, nem descende de famílias à beira de uma confrangedora pobreza, não paguasse então o alojamento no Palácio de S. Bento, uma vez que bem poderia viver numa casa própria como o fizeram os primeiros ministros anteriores, à excepção de Cavaco e Salazar?
Ou como se explica que após mais um pedido de sacrifício aos portugueses, no que respeita aos aumentos salariais, fazendo-os crer de que estes dependem do aumento nunca vindo da chamada "produtividade", saia no mesmo dia um relatório que afirma que os gestores portugueses são dos mais bem pagos de um grupo de 25 país, nomeadamente Suíça, e Suécia?
Pouca produtividade, nas indústrias e serviços, com gestores tão bem pagos?
Como se mede então a "produtividade" de gestores tão bem remunerados?
E dos comentadores económicos que defendendo as cartilhas neo-liberais de pacotilha vêem enxameando os telejornais e colunas de opinião da imprensa escrita?
A sua produtividade é científicamente mensurável?
Será que estes comentadores pagam os impostos referentes às astronómicas verbas de que auferem com comentários simplistas onde se limitam a debitar os princípios das cartilhas da Escola de Chicago?
Quem mede a sua produtividade?
A Fragata D. Fernando II e Glória
A Fragata fundeada no tejoÚltima fragata construída na Índia e o último navio da chamada "Carreira das Índias" que teve uma vida atribulada, já que apesar de segura e resistente, não possuía a agilidade e manobrabilidade que se exigia a um navio militar da segunda metade do século XIX, que foi navio-prisão fundeado no Tejo e que foi parcialmente destruída por motivos de incêndio.
Por ocasião da Expo'98 foi reconstruída nos estaleiros da Figueira da Foz, com materiais os mais próximos possível dos utilizados na construção original para ser exposta na Expo.Está actualmente integrada no Museu de Marinha, recebendo visitas de público em geral e de escolas, em visitas guiadas.
Actualmente não tem condições para navegar à vela autonomamente, já que a mastreação está "trancada", mas se se decidir pô-lo a navegar, a intervenção é de pouca monta, mas constou-me que por razões de segurança, seria necessário acrescentar-lhe um motor auxiliar, o que estragaria o conjunto e a integridade do navio.
As visitas têm sido poucas, e o Museu de Marinha preparou recentemente um folheto de divulgação do museu nomeadamente para as escolas da área de Lisboa, e que está em fase de distribuição.
Está entretanto assinado um protocolo entre a Câmara Municipal de Almada e a Armada portuguesa para a instalação definitiva da Fragata na doca dos antigos estaleiros Parry & Son, em Cacilhas.
É pena a sua localização actual que se situa na doca de Alcântara, parcialmente escondida no meio de carregueiros e outros navios mercantes, num local que lhe tira a prestígio e não dignifica o valor de um navio integralmente recuperado, no que constituiu uma glória das oficinas de reparação portuguesa, e que representa igualmente uma glória da arqueologia e investigação histórica.
Esteve após a Expo'98 no Cais da Marinha junto do Terreiro do Paço, mas fontes do CEMA disseram que as correntes fortes naquele local prejudicavam a estrutura do navio tendo sido rebocado para o Alfeite, onde permaneceu uns meses, até ser atracado no local actual.E é pena que a Marinha se tenha que sujeitar aos ditames da Administração do Porto de Lisboa para poder ter esta coroa da Marinha Portuguesa do século XIX em local tão pouco nobre e que desse modo atrai poucos visitantes.
Seria talvez altura de entrar em negociações com a APL e com a Parque-Expo para a estacionar permanentemente e em condições de segurança junto do Parque das Nações, para onde poderia ser acompanhada por um outro navio, que seria recuperado e musealizado, bem como um submarino Albacora (embora o NRP Delfim esteja agora a ser prepara para ser entregue a Viana do Castelo para Museu), para que assim se constituísse um pólo do Museu de Marinha num local que prestigiasse o nosso passado e nossa Armada.
Essa experiência não é nova já que a Câmara de Viana do Castelo recuperou e musealizou o Gil Eanes, último navio-hospital e reabastecedor das frotas pesqueiras na Terra Nova, que estava aparentemente condenado à sucata.Um desafio a colocar ao Governo e ao CEMA.
MUSEU FERROVIÁRIO – UMA OPORTUNIDADE PERDIDA?
A Perspectiva
Ainda nos anos 90 do século passado foram dados os primeiros passos para a construção de um museu ferroviário em Portugal.
Depois de muitas demoras quanto ao projecto, acabou por se decidir o que parecia inevitável:
A localização do Museu seria no perímetro da estação do Entroncamento.
O Entroncamento é a estação principal do país, desde os primórdios do caminho de ferro em Portugal, já que fazia a ligação Lisboa-Porto e daí para norte e para o Douro, fazia ainda a ligação pela linha da Beira Baixa para a Guarda, e também até Abrantes, pela linha do leste, para Elvas e para o ramal de Cáceres, construção feita em pleno território espanhol por portugueses para estabelecer uma ligação de Lisboa a Madrid, onde entroncaria com a linha de Madrid para Badajós.
O sul, esse era servido ainda em Lisboa pela estação do sul e sueste, que dava ligação fluvial para a Estação de Aldeia Galega (em 1911 rebaptizada de Montijo), e mais tarde do Barreiro, para toda a rede do Alentejo, de que destacamos a chamada “estrela de Évora”, de onde saiam os ramais de Estremoz, e daí para Portalegre e para Vila Viçosa, para Mora e para Reguengos de Monsaraz, vindo a linha de Casa Branca desde o Barreiro, e ligação ao Algarve, através de Beja.
Os tempos passaram, o período áureo do caminho de ferro pode ser considerado o dos anos 20 aos anos 50, era em que o interior não estava desertificado, apesar da mobilidade humana nunca ter sido grande, num tempo em que as poucas estradas eram más e em que rareavam os transportes públicos de passageiros por modo rodoviário, e em que rareavam igualmente os automóveis particulares.
Estava-se no tempo em que uma deslocação de pessoas ou mercadorias a retalho, e mesmo a distribuição de e para a “província” dos correios tinham que se fazer invariavelmente de comboio, não obstante em muitas áreas o traçado das linhas, ora por causa da orografia, ou por interesses dos proprietários nunca tivesse servido bem certas cidades e vilas que seria suposto servir.
Dois exemplos: No ramal de Moura, a estação de Serpa-Brinches, muito longe de cada uma dessa vilas, e na linha da Beira Baixa, a estação do Barracão-Sabugal, de onde o Sabugal dista mais de 20 km, ou a de Belmonte-gare (Belmonte-Manteigas), que serve a vila de Belmonte a mais de 6 km, e a mais de 30 km de Manteigas.
Com os anos 60 e 70, a mobilidade das pessoas começou a melhorar substantivamente e assistiu-se ao começo da desertificação do interior, por um lado porque os mais jovens ou imigravam internamente para o litoral onde poderiam encontrar outras condições de trabalho, porventura melhores que a perspectiva de se manterem rurais no interior ainda não industrializado, ou para o estrangeiro, ou ainda para a África colonial.
Por outro lado lentamente, o automóvel começou a democratizar-se, os autocarros começaram a deixar de serem meros suburbanos para passarem a percorrer o país, estabelecendo ligações directas a partir do Porto ou de Lisboa para as principais cidades do interior, e finalmente nos anos 80 e 90, com o forte investimento através de fundos comunitários, na renovação e construção de uma nova malha rodoviária nacional de qualidade.
A CP, a única operadora ferroviária até então e ainda hoje praticamente a única, nunca foi capaz de acompanhar os novos tempos, não teve capacidade nem apoio por parte do Estado para tentar manter a sua competitividade, quer em termos de material circulante que a seu tempo deveria ter sido renovado, nem investir em linhas que permitissem velocidades comerciais competitivas.
Desse período restou um esforço considerável apenas nos suburbanos com a aquisição de novo material circulante (as UQE’s 2300 e 2400, as UQE’s 3500 e mais recentemente as UME’s 3400) e renovação integral das linhas e de algumas estações, e ainda o “ciclópico” e estranhamente demorado projecto de modernização da Linha do Norte para que esta pudesse suportar e corresponder às capacidades decorrentes da aquisição dos Alfa-Pendulares da FIAT-Ferroviária, ou seja, investiu apenas no que daria lucro, ou pelo menos não daria tanto prejuízo, e deitou a toalha ao chão no que considerou assunto encerrado – o interior o país.
E a compra das carruagem mais modernas CoRail, para o serviço Alfa, Lisboa-Porto, antes da chegada dos “pendolinos”.
Entretanto procedeu-se à modernização para maior conforto e maiores velocidades das CoRail e de um lote substancial de Sorefame’s a fim de permitirem os serviços de IC’s.
Em todo o resto, continuaram, e ainda em alguns casos, continuam hoje a circularem as holandesas Allan dos anos 50 entretanto renovadas, as Nohab dos anos 40, agora finalmente retiradas de circulação comercial, as UDD Rolls-Royce, “puxadas” ao máximo pelos anos e pelos serviços, as Sorefame’s puxadas por locomotivas MLW do início dos anos 70, ou pelas EE 1400 e EE 1800 dos anos 60, ou ainda composições até aos anos 90 pelas recordistas ALCO 1500 ou 1520, se bem que remotorizadas nos anos 70, normalmente compostas por carruagens “recauchutadas” B-600 ou pelas recentes Alsthom dos anos 80.
Entretanto, foram desactivadas as Budd e as B-600, bem como as Shindler, mantendo-se apenas as que se destinam a passeios turísticos, e ao nível de locomotivas, as EE 1800 e as míticas ALCO 1500 e 1520, substituídas já este século pelas Alsthom 1900 e 1930, compradas nos inícios os anos 80 e a perfazerem praticamente 30 anos de vida, e pelas Bombardier1960, igualmente da primeira metade dos aos 80, pelas eléctricas 2600 e ainda pelas mais recentes Siemens 5600. Continuam ainda ao serviço da CP-Carga as “imortais” 2500 e 2550.
É certo que algum deste material circulante foi melhorado no sentido do conforto, mas não no sentido da velocidade, nem a infra-estrutura foi melhorada, para que se circulassem a melhores velocidades.
Entrou-se então na espiral da decadência inevitável do interior ferroviário no país, com a CP e depois de constituída, a REFER, dona da infra-estrutura, a não fornecer composições modernas, a adoptar horários desadequados, o que diminuiria drasticamente a procura, depois com menos procura, reduziam-se ainda mais os horários, e se com menos e piores horários, fazia-se com que as pessoas cada vez mais optassem pela rodovia, a CP, através do Estado, acabou em muito casos por encerrar muitos ramais, e manter outros sub-aproveitados, apenas numa perspectiva estratégica de rede, como é o caso do troço da Linha da Beira Baixa entre Guarda-Castelo Branco, ou a ligação Beja-Funcheira, ou ainda durante um certo tempo, ligação entre as estações de Portalegre e de Estremoz, até que mesmo aí, tudo acabou votado ao abandono.
Na linha do Douro, dada a modernização da Linha da Beira Alta, Espanha encerrou o troço para Barca de Alva, e a CP respondeu 2 ou 3 anos depois com o término do serviço do Pocinho até essa vila, mantendo-se a infra-estrutura de 28 km muito degradada, e se acaso voltar a ter circulações, a necessitar de grandes melhoramentos.
O mesmo valeu para o encerrado troço de Valença a Monção, ou a ligação que estendia o serviço ferroviário de Guimarães a Fafe.
Na Via Estreita, o mesmo fenómeno aconteceu, com o encerramento das partes terminais do “pente” duriense, com as linhas do Corgo, do Tâmega ou do Tua a ficarem amputadas de grande parte da sua extensão, já que nem o traçado, nem a infra-estrutura nem as composições permitiam velocidades competitivas perante a inauguração do IP-4 que liga Bragança o Porto, e com o inenarrável estado de conservação da linha do Vouga, bem como de muito do seu material circulante, como o que se vê, quer em Sernada, como na Régua, ou mesmo no Tua, onde apodrecem as conhecidas “napolitanas”.
Como é deplorável o estado a que a CP deixou chegar um exemplar do mítico Foguete hoje esquecido numa cocheira em Elvas, enquanto transformou outros em comboios-socorro, descaracterizando-os, numa altura em que ainda havia e há muito material que serviria para esse efeito, como os furgões inox-Sorefame, e desconhecendo-se hoje ainda qual o futuro, ou planos para a sua recuperação eventual.
A preservação das memórias
Independentemente das políticas ferroviárias levadas a cabo pelo Estado através das empresas CP e REFER, era chagada a altura de preservar as memórias e o património nomeadamente através da preservação de material circulante e infra-estruturas com alguns edifícios mais emblemáticos e equipamentos de apoio, linhas ou ramais.
Foi daqui que surgiu pela mão de alguns entusiastas a intenção logo apadrinhada pelo Estado da construção de um museu ferroviário.
E que local para esse museu?
O mais óbvio: O Entroncamento!
Como é conhecido de muitos essa não é a minha localização ideal para que o futuro museu se torne num museu vivo e dinâmico.
Hoje em dia, os museus estão com falta de visitantes, se exceptuarmos o Museu Nacional dos Coches, devido à afluência de turistas estrangeiros que gostam de ver o coche da embaixada de D. Manuel I ao Papa, ou outros barrocos, como os de D. João V ou de D. José I.
E o principal museu do país, o Museu Nacional de Arte Antiga teve um pico de visitantes, quando se tornou um museu que tinha mais a oferecer ao público que a simples exposição estática de parte do seu acervo, coisa que acabou, após a demissão da anterior directora.
Um Museu Ferroviário, tal como outros pelo que representou na história contemporânea portuguesa, no modo de vida das pessoas, na organização e ordenamento do território, deveria ser no meu entender um museu nacional, integrado na rede nacional de museus.
A sua tutela deveria ficar a cargo do Instituto Português de Museus, em protocolo com a CP-EMEF para manutenção do material circulante, ficando a animação e divulgação das peças a cargo de verdadeiros museólogos, historiadores e animadores com formação específica para dar vida a esse museu.
Um museu com estas características não pode ser um simples depósito de material circulante desactivado e guardado em cocheiras ou ao ar livre, muito dele inoperacional, com um pequeno cartaz explicativo colado numa das laterais, com a data de construção, características técnicas, historial das linhas por onde andou, e data de abate.
Para mais, numa altura em que as obras para o futuro museu já arrancaram, é confrangedor o estado de algumas peças a ele destinadas, não se antevendo a médio prazo vontade para recuperar integralmente as peças a ele destinadas.
Um Museu Ferroviário deve situar-se num local de boas acessibilidades e centrar-se numa área com história com motivos para visitas etc.
No Entroncamento, tirando troços paisagisticamente interessantes como o vale do Tejo até ao Fratel ou às portas de Ródão e Tomar, nada mais antevejo de apelativo, para além de que em caso de se realizarem regularmente especiais a partir do museu, as linhas em causa já têm muito movimento e canais horários já estabelecidos, e que condicionariam inevitavelmente essas circulações.
Por isso eu defendi que o Museu Ferroviário se situasse em Évora.
Em Évora, cidade bem servida de estradas desde Lisboa e do interior através do IP-2, bem como de comboio, com os IC’ de e para Lisboa, poderia haver espaço e linhas para que esse se tornasse num museu vivo, com centro de interpretação, e possibilidade de passeios, em material diversificado, desde que devidamente operacional e regularmente mantido.
O eixo Reguengos de Monsaraz, com visita a Monsaraz, e paisagem sobre a albufeira do Alqueva e depois, Évora, Estremoz, Vila Viçosa ou em alternativa, reaproveitando a linha para Portalegre, possibilidades de visita a esta cidade e mais importante, a Castelo de Vide e Marvão.
Possibilidades de visitas a esses locais, com ligação por autocarro e possibilidade de almoço em restaurantes ou bares instalados em 3 locais a ver, de antigas estações, onde o comboio pudesse parar, e até cruzar com outro, poderia ser um verdadeiro museu, com muitos km de linha para explorar, do ponto de vista paisagístico e patrimonial.
E seria finalmente um forma de manter a rede de linhas da chamada “estrela de Évora” operacional, não se perdendo o que ainda resta de linhas férreas que também tiverem no seu tempo uma importância como hoje têm as estradas estruturantes da rede rodoviária, nacional (os IP’s, os IC’s e as auto-estradas).
Para isso a necessidade dos centros interpretativos com técnicos especializados na história da região, e dos caminhos de ferro em Portugal, possibilidades de se realizarem conferências e encontros num auditório, visualização de imagens de arquivo, acervo bibliográfico e documental dedicado à temática em causa, e ainda, porque não, o estacionamento em certas estações, e devidamente vigiado, algum do material circulante desactivado, ainda que sem valor museológico muito relevante.
Para esse museu, seria necessário ter presente algum material circulante em boas condições de funcionamento, e que em cada época marcaram uma região, como 2 carruagens Shindler, 2 B-600, 2 ou 3 Budd, 3 Sorefame´s não renovadas, uma delas com bar, e ao nível de locomotivas, a Alco 1501 e uma outra de reserva que teria que ser restaurada integralmente, um ou duas EE 1800, duas loc. a vapor, com tender, e em que o reabastecimento de água se fizessem através de depósitos tradicionais nas estações, em local a determinar.
Também a possibilidade de estar sempre de reserva uma 1900 ou 1960 para qualquer eventualidade (avaria) e 1 ou duas EE 1400, que ao longo de quase 40 nos marcaram a paisagem ferroviária no país.
Ao nível de automotoras, uma Nohab (a 0111?), e uma Allan, bem como uma UDD 400 não renovada, e uma UTD 600
Neste museu ficaria de fora o material eléctrico, sendo essa a desvantagem da localização, mas a seu tempo, acreditamos que se poderia investir na electrificação da via entre o Pinhal Novo e Évora, pelo que nesse caso também ali poderia estacionar algum material eléctrico histórico, embora ainda em funcionamento, como as loc. 2500 e 2550, ou ainda uma UTE 2000. Um exemplar da linha de Cascais, nomeadamente uma UME Craven devidamente restaurada, ficaria estática.
Também, numa linha de resguardo, algum material circulante de mercadorias, com uma unidade mais representativa do seu tempo.
A fim de descentralizar, e uma vez que a Via Estreita em Portugal se situa no norte, acharia que o melhor local para tal museu seria o da estação do Pocinho, ou do Tua, com a mesma filosofia de funcionamento, estacionamento em linhas a construir de material circulante a vapor devidamente restaurado e funcional e automotoras diesel das várias gerações, bem como material rebocado de passageiros e alguns vagões de mercadorias, onde haveria um centro de interpretação, acompanhantes, visita ao material e possibilidade de percorrer a linha do Tua até Mirandela, e regresso após o almoço.
Dada a possibilidade da construção da projectada barragem, outro local alternativo seria Sernada do Vouga, ou ainda o Pocinho, para tanto sendo necessário reabilitar a linha para Miranda do Douro, para os passeios.
Acredito que com um museu destes, com gente qualificada, boa divulgação nacional e internacional, estes museus seriam pólos de atracção de visitantes e de entusiastas de outros países.
No Entroncamento, a fazer-se um museu puramente estático, e em que a perspectiva dos especiais em Portugal pouco variam entre os passeios esporádicos do PTG ou de um ou outro aluguer por parte de uma instituição pública ou privada para os seus altos quadros, mas ainda assim sempre em material circulante que hoje se encontra activo, acredito, que o Museu Ferroviário no Entroncamento, como o antevejo, será para ter visitas durante 2 ou 3 meses, pelos entusiastas, e que depois acabará por ficar vazio e sem visitantes, o que será pena, e uma oportunidade desperdiçada.
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Rui Manuel Elias - 10 de Outubro de 2007
Depois de muitas demoras quanto ao projecto, acabou por se decidir o que parecia inevitável:
A localização do Museu seria no perímetro da estação do Entroncamento.
O Entroncamento é a estação principal do país, desde os primórdios do caminho de ferro em Portugal, já que fazia a ligação Lisboa-Porto e daí para norte e para o Douro, fazia ainda a ligação pela linha da Beira Baixa para a Guarda, e também até Abrantes, pela linha do leste, para Elvas e para o ramal de Cáceres, construção feita em pleno território espanhol por portugueses para estabelecer uma ligação de Lisboa a Madrid, onde entroncaria com a linha de Madrid para Badajós.
O sul, esse era servido ainda em Lisboa pela estação do sul e sueste, que dava ligação fluvial para a Estação de Aldeia Galega (em 1911 rebaptizada de Montijo), e mais tarde do Barreiro, para toda a rede do Alentejo, de que destacamos a chamada “estrela de Évora”, de onde saiam os ramais de Estremoz, e daí para Portalegre e para Vila Viçosa, para Mora e para Reguengos de Monsaraz, vindo a linha de Casa Branca desde o Barreiro, e ligação ao Algarve, através de Beja.
Os tempos passaram, o período áureo do caminho de ferro pode ser considerado o dos anos 20 aos anos 50, era em que o interior não estava desertificado, apesar da mobilidade humana nunca ter sido grande, num tempo em que as poucas estradas eram más e em que rareavam os transportes públicos de passageiros por modo rodoviário, e em que rareavam igualmente os automóveis particulares.
Estava-se no tempo em que uma deslocação de pessoas ou mercadorias a retalho, e mesmo a distribuição de e para a “província” dos correios tinham que se fazer invariavelmente de comboio, não obstante em muitas áreas o traçado das linhas, ora por causa da orografia, ou por interesses dos proprietários nunca tivesse servido bem certas cidades e vilas que seria suposto servir.
Dois exemplos: No ramal de Moura, a estação de Serpa-Brinches, muito longe de cada uma dessa vilas, e na linha da Beira Baixa, a estação do Barracão-Sabugal, de onde o Sabugal dista mais de 20 km, ou a de Belmonte-gare (Belmonte-Manteigas), que serve a vila de Belmonte a mais de 6 km, e a mais de 30 km de Manteigas.
Com os anos 60 e 70, a mobilidade das pessoas começou a melhorar substantivamente e assistiu-se ao começo da desertificação do interior, por um lado porque os mais jovens ou imigravam internamente para o litoral onde poderiam encontrar outras condições de trabalho, porventura melhores que a perspectiva de se manterem rurais no interior ainda não industrializado, ou para o estrangeiro, ou ainda para a África colonial.
Por outro lado lentamente, o automóvel começou a democratizar-se, os autocarros começaram a deixar de serem meros suburbanos para passarem a percorrer o país, estabelecendo ligações directas a partir do Porto ou de Lisboa para as principais cidades do interior, e finalmente nos anos 80 e 90, com o forte investimento através de fundos comunitários, na renovação e construção de uma nova malha rodoviária nacional de qualidade.
A CP, a única operadora ferroviária até então e ainda hoje praticamente a única, nunca foi capaz de acompanhar os novos tempos, não teve capacidade nem apoio por parte do Estado para tentar manter a sua competitividade, quer em termos de material circulante que a seu tempo deveria ter sido renovado, nem investir em linhas que permitissem velocidades comerciais competitivas.
Desse período restou um esforço considerável apenas nos suburbanos com a aquisição de novo material circulante (as UQE’s 2300 e 2400, as UQE’s 3500 e mais recentemente as UME’s 3400) e renovação integral das linhas e de algumas estações, e ainda o “ciclópico” e estranhamente demorado projecto de modernização da Linha do Norte para que esta pudesse suportar e corresponder às capacidades decorrentes da aquisição dos Alfa-Pendulares da FIAT-Ferroviária, ou seja, investiu apenas no que daria lucro, ou pelo menos não daria tanto prejuízo, e deitou a toalha ao chão no que considerou assunto encerrado – o interior o país.
E a compra das carruagem mais modernas CoRail, para o serviço Alfa, Lisboa-Porto, antes da chegada dos “pendolinos”.
Entretanto procedeu-se à modernização para maior conforto e maiores velocidades das CoRail e de um lote substancial de Sorefame’s a fim de permitirem os serviços de IC’s.
Em todo o resto, continuaram, e ainda em alguns casos, continuam hoje a circularem as holandesas Allan dos anos 50 entretanto renovadas, as Nohab dos anos 40, agora finalmente retiradas de circulação comercial, as UDD Rolls-Royce, “puxadas” ao máximo pelos anos e pelos serviços, as Sorefame’s puxadas por locomotivas MLW do início dos anos 70, ou pelas EE 1400 e EE 1800 dos anos 60, ou ainda composições até aos anos 90 pelas recordistas ALCO 1500 ou 1520, se bem que remotorizadas nos anos 70, normalmente compostas por carruagens “recauchutadas” B-600 ou pelas recentes Alsthom dos anos 80.
Entretanto, foram desactivadas as Budd e as B-600, bem como as Shindler, mantendo-se apenas as que se destinam a passeios turísticos, e ao nível de locomotivas, as EE 1800 e as míticas ALCO 1500 e 1520, substituídas já este século pelas Alsthom 1900 e 1930, compradas nos inícios os anos 80 e a perfazerem praticamente 30 anos de vida, e pelas Bombardier1960, igualmente da primeira metade dos aos 80, pelas eléctricas 2600 e ainda pelas mais recentes Siemens 5600. Continuam ainda ao serviço da CP-Carga as “imortais” 2500 e 2550.
É certo que algum deste material circulante foi melhorado no sentido do conforto, mas não no sentido da velocidade, nem a infra-estrutura foi melhorada, para que se circulassem a melhores velocidades.
Entrou-se então na espiral da decadência inevitável do interior ferroviário no país, com a CP e depois de constituída, a REFER, dona da infra-estrutura, a não fornecer composições modernas, a adoptar horários desadequados, o que diminuiria drasticamente a procura, depois com menos procura, reduziam-se ainda mais os horários, e se com menos e piores horários, fazia-se com que as pessoas cada vez mais optassem pela rodovia, a CP, através do Estado, acabou em muito casos por encerrar muitos ramais, e manter outros sub-aproveitados, apenas numa perspectiva estratégica de rede, como é o caso do troço da Linha da Beira Baixa entre Guarda-Castelo Branco, ou a ligação Beja-Funcheira, ou ainda durante um certo tempo, ligação entre as estações de Portalegre e de Estremoz, até que mesmo aí, tudo acabou votado ao abandono.
Na linha do Douro, dada a modernização da Linha da Beira Alta, Espanha encerrou o troço para Barca de Alva, e a CP respondeu 2 ou 3 anos depois com o término do serviço do Pocinho até essa vila, mantendo-se a infra-estrutura de 28 km muito degradada, e se acaso voltar a ter circulações, a necessitar de grandes melhoramentos.
O mesmo valeu para o encerrado troço de Valença a Monção, ou a ligação que estendia o serviço ferroviário de Guimarães a Fafe.
Na Via Estreita, o mesmo fenómeno aconteceu, com o encerramento das partes terminais do “pente” duriense, com as linhas do Corgo, do Tâmega ou do Tua a ficarem amputadas de grande parte da sua extensão, já que nem o traçado, nem a infra-estrutura nem as composições permitiam velocidades competitivas perante a inauguração do IP-4 que liga Bragança o Porto, e com o inenarrável estado de conservação da linha do Vouga, bem como de muito do seu material circulante, como o que se vê, quer em Sernada, como na Régua, ou mesmo no Tua, onde apodrecem as conhecidas “napolitanas”.
Como é deplorável o estado a que a CP deixou chegar um exemplar do mítico Foguete hoje esquecido numa cocheira em Elvas, enquanto transformou outros em comboios-socorro, descaracterizando-os, numa altura em que ainda havia e há muito material que serviria para esse efeito, como os furgões inox-Sorefame, e desconhecendo-se hoje ainda qual o futuro, ou planos para a sua recuperação eventual.
A preservação das memórias
Independentemente das políticas ferroviárias levadas a cabo pelo Estado através das empresas CP e REFER, era chagada a altura de preservar as memórias e o património nomeadamente através da preservação de material circulante e infra-estruturas com alguns edifícios mais emblemáticos e equipamentos de apoio, linhas ou ramais.
Foi daqui que surgiu pela mão de alguns entusiastas a intenção logo apadrinhada pelo Estado da construção de um museu ferroviário.
E que local para esse museu?
O mais óbvio: O Entroncamento!
Como é conhecido de muitos essa não é a minha localização ideal para que o futuro museu se torne num museu vivo e dinâmico.
Hoje em dia, os museus estão com falta de visitantes, se exceptuarmos o Museu Nacional dos Coches, devido à afluência de turistas estrangeiros que gostam de ver o coche da embaixada de D. Manuel I ao Papa, ou outros barrocos, como os de D. João V ou de D. José I.
E o principal museu do país, o Museu Nacional de Arte Antiga teve um pico de visitantes, quando se tornou um museu que tinha mais a oferecer ao público que a simples exposição estática de parte do seu acervo, coisa que acabou, após a demissão da anterior directora.
Um Museu Ferroviário, tal como outros pelo que representou na história contemporânea portuguesa, no modo de vida das pessoas, na organização e ordenamento do território, deveria ser no meu entender um museu nacional, integrado na rede nacional de museus.
A sua tutela deveria ficar a cargo do Instituto Português de Museus, em protocolo com a CP-EMEF para manutenção do material circulante, ficando a animação e divulgação das peças a cargo de verdadeiros museólogos, historiadores e animadores com formação específica para dar vida a esse museu.
Um museu com estas características não pode ser um simples depósito de material circulante desactivado e guardado em cocheiras ou ao ar livre, muito dele inoperacional, com um pequeno cartaz explicativo colado numa das laterais, com a data de construção, características técnicas, historial das linhas por onde andou, e data de abate.
Para mais, numa altura em que as obras para o futuro museu já arrancaram, é confrangedor o estado de algumas peças a ele destinadas, não se antevendo a médio prazo vontade para recuperar integralmente as peças a ele destinadas.
Um Museu Ferroviário deve situar-se num local de boas acessibilidades e centrar-se numa área com história com motivos para visitas etc.
No Entroncamento, tirando troços paisagisticamente interessantes como o vale do Tejo até ao Fratel ou às portas de Ródão e Tomar, nada mais antevejo de apelativo, para além de que em caso de se realizarem regularmente especiais a partir do museu, as linhas em causa já têm muito movimento e canais horários já estabelecidos, e que condicionariam inevitavelmente essas circulações.
Por isso eu defendi que o Museu Ferroviário se situasse em Évora.
Em Évora, cidade bem servida de estradas desde Lisboa e do interior através do IP-2, bem como de comboio, com os IC’ de e para Lisboa, poderia haver espaço e linhas para que esse se tornasse num museu vivo, com centro de interpretação, e possibilidade de passeios, em material diversificado, desde que devidamente operacional e regularmente mantido.
O eixo Reguengos de Monsaraz, com visita a Monsaraz, e paisagem sobre a albufeira do Alqueva e depois, Évora, Estremoz, Vila Viçosa ou em alternativa, reaproveitando a linha para Portalegre, possibilidades de visita a esta cidade e mais importante, a Castelo de Vide e Marvão.
Possibilidades de visitas a esses locais, com ligação por autocarro e possibilidade de almoço em restaurantes ou bares instalados em 3 locais a ver, de antigas estações, onde o comboio pudesse parar, e até cruzar com outro, poderia ser um verdadeiro museu, com muitos km de linha para explorar, do ponto de vista paisagístico e patrimonial.
E seria finalmente um forma de manter a rede de linhas da chamada “estrela de Évora” operacional, não se perdendo o que ainda resta de linhas férreas que também tiverem no seu tempo uma importância como hoje têm as estradas estruturantes da rede rodoviária, nacional (os IP’s, os IC’s e as auto-estradas).
Para isso a necessidade dos centros interpretativos com técnicos especializados na história da região, e dos caminhos de ferro em Portugal, possibilidades de se realizarem conferências e encontros num auditório, visualização de imagens de arquivo, acervo bibliográfico e documental dedicado à temática em causa, e ainda, porque não, o estacionamento em certas estações, e devidamente vigiado, algum do material circulante desactivado, ainda que sem valor museológico muito relevante.
Para esse museu, seria necessário ter presente algum material circulante em boas condições de funcionamento, e que em cada época marcaram uma região, como 2 carruagens Shindler, 2 B-600, 2 ou 3 Budd, 3 Sorefame´s não renovadas, uma delas com bar, e ao nível de locomotivas, a Alco 1501 e uma outra de reserva que teria que ser restaurada integralmente, um ou duas EE 1800, duas loc. a vapor, com tender, e em que o reabastecimento de água se fizessem através de depósitos tradicionais nas estações, em local a determinar.
Também a possibilidade de estar sempre de reserva uma 1900 ou 1960 para qualquer eventualidade (avaria) e 1 ou duas EE 1400, que ao longo de quase 40 nos marcaram a paisagem ferroviária no país.
Ao nível de automotoras, uma Nohab (a 0111?), e uma Allan, bem como uma UDD 400 não renovada, e uma UTD 600
Neste museu ficaria de fora o material eléctrico, sendo essa a desvantagem da localização, mas a seu tempo, acreditamos que se poderia investir na electrificação da via entre o Pinhal Novo e Évora, pelo que nesse caso também ali poderia estacionar algum material eléctrico histórico, embora ainda em funcionamento, como as loc. 2500 e 2550, ou ainda uma UTE 2000. Um exemplar da linha de Cascais, nomeadamente uma UME Craven devidamente restaurada, ficaria estática.
Também, numa linha de resguardo, algum material circulante de mercadorias, com uma unidade mais representativa do seu tempo.
A fim de descentralizar, e uma vez que a Via Estreita em Portugal se situa no norte, acharia que o melhor local para tal museu seria o da estação do Pocinho, ou do Tua, com a mesma filosofia de funcionamento, estacionamento em linhas a construir de material circulante a vapor devidamente restaurado e funcional e automotoras diesel das várias gerações, bem como material rebocado de passageiros e alguns vagões de mercadorias, onde haveria um centro de interpretação, acompanhantes, visita ao material e possibilidade de percorrer a linha do Tua até Mirandela, e regresso após o almoço.
Dada a possibilidade da construção da projectada barragem, outro local alternativo seria Sernada do Vouga, ou ainda o Pocinho, para tanto sendo necessário reabilitar a linha para Miranda do Douro, para os passeios.
Acredito que com um museu destes, com gente qualificada, boa divulgação nacional e internacional, estes museus seriam pólos de atracção de visitantes e de entusiastas de outros países.
No Entroncamento, a fazer-se um museu puramente estático, e em que a perspectiva dos especiais em Portugal pouco variam entre os passeios esporádicos do PTG ou de um ou outro aluguer por parte de uma instituição pública ou privada para os seus altos quadros, mas ainda assim sempre em material circulante que hoje se encontra activo, acredito, que o Museu Ferroviário no Entroncamento, como o antevejo, será para ter visitas durante 2 ou 3 meses, pelos entusiastas, e que depois acabará por ficar vazio e sem visitantes, o que será pena, e uma oportunidade desperdiçada.
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Rui Manuel Elias - 10 de Outubro de 2007
As 21 razões para odiar os espanhóis
1. A mania que eles têm de invadir-nos de 200 em 200 anos só para depois e invariavelmente levarem nos "palito". Será masoquismo?!?
2. Tratado de Tordesilhas, em que eles ficaram com o ouro e a prata toda e nós com as mulatas e a caipirinha... pensando bem, o negócio até nem foi tão mal para nós porque, entretanto, o ouro e a prata acabaram-se.
3. As sevilhanas: que raio de gente com auto estima se veste com vestidos às bolinhas tipo joaninha e saltita enquanto um parolo de cabelo oleoso geme como quem está com uma crise de hemorróidas?
4. Castilla la Mancha, Estremadura, Aragão e Andaluzia: todos eles desertos áridos e monótonos, mas sem camelos nem tipos de turbante para tirar fotos com os turistas.
5. O antigo costume espanhol de reclamarem para si terras às quais não têm direito (como Gilbraltar, Ceuta, Olivença - que como todos sabemos, é nossa! - e as Canárias).
6. Enrique Iglesias, y su magnifica verruga en la tromba.
7. A língua castelhana: esse prodígio da linguagem, em que seres humanos são capazes de emitir ruídos imitando perfeitamente o som de um cão a roer um osso.
8. Filipe I. 9. Filipe II. 10. Filipe III. 11.
Os Seat, os piores automóveis que existem a oeste da Varsóvia. Boca chauvinista portuga, a treinar diante do espelho: «Yo esborracho tu Seat Marbella com mi pujante UMM»!
12. A Guardía Civil, e a sua mania de arrear porrada em políticos portugueses na fronteira: mesmo que eles estivessem a pedi-las. Nos nossos políticos somos nós quem molha a sopa".
13. Badajoz, a segunda cidade mais feia do mundo, a seguir a Ayamonte.
14. Os nomes que ostentam: quer queiram, quer não, Pilar é nome de uma viga de betão e Mercedes é tudo menos nome de mulher!
15. A mania que têm de se afirmarem como uma nação unida quando três quintos da população (galegos, bascos e catalães) tem um ódio de morte a Espanha.
16. O El Córte Inglés... Até eles tiveram vergonha da sua criação, pelo que não lhe chamaram "El Córte Español", optando por atirar as culpas a outro povo, totalmente inocente.
17. Café espanhol: uma zurrapa intragável e, além disso, para se conseguir uma bica em Espanha, o cliente tem que especificar expressamente que a quer «sin leche», ou “solo”. E, à cautela, convirá também pedir sem Sonasol, sem gelo, sem pêlos do peito do empregado...
18. A riquíssima culinária espanhola: paella de carne, paella de peixe, paella de gambas... Claro que galegos, bascos e catalães têm uma culinária riquíssima, mas esses não são espanhóis (ver ponto 15).
19. O hábito cínico de nos tratarem por "nuestros hermanos". Aí o português deve, com ênfase, esclarecer: «Xô, bastardo! Vai prá p*** que te pariu».
20. A televisão espanhola: 100% parola, e onde é considerado top de audiências um concurso em que a corrente, chamada Mercedes (vrumm! vrumm!), tem que dançar sevilhanas (arrghh!) com o Enrique Iglesias (vómitos!) para ganhar um Seat (keep it!) ou um T2 em Ayamonte (nãaaaaaaaao!).
21. Já imaginando a contra argumentação que alguns tentarão contra esta minha lista, devo lembrar que os antigos filmes do célebre Canal 18 (sim, o tal que fazia as delícias dos verdadeiros tugas, e que para mais, nem era codificado) NÃO são feitos em Espanha, nem por espanhóis. Vejam o genérico. São americanos e dobrados em espanhol porque os espanhóis ficariam logo murchos se ouvissem as senhoras a gemer noutra língua que não a sua. Aliás, os espanhóis nunca foram muito dotados: sabiam que a DUREX comercializa em Portugal preservativos com uma média de 1 cm mais compridos do que aqueles que comercializa em Espanha?!? Agora, agradeçamos todos:
«Obrigado D. Afonso Henriques, por nos teres separado dessa gente, para que hoje possamos dizer, com orgulho: "eu sou um orgulhoso português!»
«Obrigado D. Afonso Henriques, por nos teres separado dessa gente, para que hoje possamos dizer, com orgulho: "eu sou um orgulhoso português!»
A SUPERIORIDADE AMERICANA
A história seguinte é verídica.
O incidente passou-se em Outubro de 1995.
Transcrição de uma comunicação por rádio entre um navio damarinha americana e as autoridades canadianas ao largo de Newfoundland (Terra Nova):
Americanos: Por favor queiram desviar a vossa rota de 15 graus Norte para evitar uma colisão. Over.
Canadianos: Por favor queiram vocês desviar de 15 graus Sul para evitar uma colisão. Over.
Americanos: Aqui o capitão de um navio das forças navais americanas.Repito: modifiquem a vossa rota. Over.
Canadianos: Não podemos... queiram desviar-se vocês por favor. Over
Americanos: AQUI PORTA-AVIÕES USS LINCOLN, O SEGUNDO NAVIO MAISIMPORTANTE DA FROTA NAVAL DOS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. ESTAMOSACOMPANHADOS POR 3 DESTROYERS, 3 CRUZADORES E UM NÚMERO IMPORTANTE DE NAVIOS DE ESCOLTA.PEÇO-LHES, PELA ÚLTIMA VEZ, QUE DESVIEM A VOSSA ROTA DE 15 GRAUSPARA NORTE OU MEDIDAS SERÃO TOMADAS PARA GARANTIR A SEGURANÇA DO NOSSO NAVIO. OVER.
Canadianos: Aqui é um farol. Over.
Americanos:........... (Silêncio...)
A IMAGEM DA MARINHA
Muito se tem falado da imagem que a instituição militar tem ou deveria ter junto da população portuguesa, agora que se entrou numa nova fase de orgânica das FA’s, dadas as reestruturações no seu funcionamento, redefinição do dispositivo territorial, redução de pessoal, e reequipamento das FA’s, extensível aos três ramos, e principalmente com o fim do Serviço Militar Obrigatório.
No caso concreto da Marinha de Guerra, apraz-me pensar o seguinte:
Que a imagem que a população portuguesa tem da Marinha não difere muito, infelizmente da imagem que tem dos outros ramos.
Que um desinvestimento de 30 anos em termos de reequipamentos, de que as fragatas Meko-200, a intenção de compra dos NPO’s, a vinda de duas fragatas do tipo M, em meio de vida da Holanda (classe Bartolomeu Dias), e uns certos traumas pós-coloniais que custam a apagar das mentalidades colectivas da população, quase contribuíram para um certo divórcio entre os portugueses e a Instituição Militar.
Que no caso concreto da Marinha, julgo que esse divórcio, e até desprezo é potenciado pelas dificuldades que a Marinha tem tido para operar em todo o imenso mar português (o maior da União Europeia, em termos de ZEE), com poucos recursos navais, e ainda por cima já envelhecidos.
Que as 3 Meko da classe Vasco da Gama não dão para tudo, nem mesmo contando com o contributo que em boa hora veio a ser feito dada a substituição das duas fragatas João belo, em troca das mais modernas M holandesas, e das remanescentes corvetas da Armada, igualmente ultrapassadas, e daí esse desprezo e desdém já que muitos olham para a Marinha, que atracada Alfeite, e não vêem mais que uma marinha algo envelhecida.
Que nos parece a todos algo estranho que se proceda ao abate consecutivo dos poucos meios navais que temos, nomeadamente as corvetas e os patrulhas Cacine, sem que os seus substitutos naturais – os NPO’s e as Lanchas de Fisacalização Costeira não estejam ainda construídas, e muito menos incorporadas no efectivo da Armada.
O caso do único submarino na Armada já muito velho também não abona para uma boa imagem, e no entanto a população execra a compra dos dois subamarinos U-209PN que permitirão manter a arma submarina, único meios eficaz de negação do mar.
Valham os recursos humanos que tudo têm feito para superar as dificuldades em termos técnicos.
Mas acredito que com novos equipamentos, com os novos “patrulhões” oceânicos, o previsto NavPol, a incorporação nna armada de dois ovos submarinos SLK no “Estado da Arte”, essa imagem possa mudar com o tempo, e quando se instituir na mentalidade colectiva que as FA's são para voluntários.
Quanto à vida útil da classe Vasco da Gama, ou das novas Bartolomeu Dias não sei o que está previsto, mas dado que não se prevê que possam navegar muito para além de um horizonte de 15/20 anos, estará algo previsto ou em fase de negociação para uma futura marinha oceânica mais de acordo com os pergaminhos e necessidades efectivas do nosso país?
E o que está previsto em termos de projecção e sustentação de forças ou acções de carácter humanitário que só um Navio Polivalente logístico pode assegurar eficazmente?
E virão helicópteros para a Marinha, ou recorre-se aos da FAP, ou aos aguardados NH-90?
Questões orçamentais e indefinição sobre o que efectivamente se quer leva a que o prestígio da Marinha e do país se perca frente a outras plataformas de outros países aliados, tornando a nossa Marinha a imagem de um país pobre, já que nos apresentamos sempre com o mais vetusto que há para apresentar.
Ou se tem Forças armadas ou não se tem, e isso pode ser discutido.
Se se tem, há que haver orçamento para aquisições e operação dos seus meios, capacidade para acudir às necessidades, num país que tem interesses geo-estratégicos que ultrapassam as fronteiras da Aliança Atlântica e da EU.
Ou de outro modo teremos as FA’s mais caras da Europa, e tal como no passado disse um general que foi CEME, “as FA’s não podem mais viver com orçamentos que apenas dão para o rancho e para o papel higiénico”.
Como tudo isto é confuso para quem está de fora, seria um bom contributo para que essa imagem mudasse, que os assuntos fossem mais abertamente discutidos, mas que houvesse da parte da Instituição e de quem a tutela uma melhor capacidade de comunicação com a população, e principalmente com o pequeno grupo de portugueses que gostam e admiram as nossas FA's, que devem por definição ser o garante da Segurança, Soberania e Independência da Nação Portuguesa.
EPÍSTOLAS
EPÍSTOLAS
Um dia Saddam perguntou a Deus com estaria o seu Iraque daí a 4 anos.
E Deus disse:
- Estará completamente destruídos pelas bombas americanas e inglesas!
E Saddam sentou-se no chão e chorou.
Noutro dia, George Bush perguntou a Deus como estariam os EUA daí a 4 anos.
E Deus disse:
- Estará completamente contaminados pelas bombas químicas lançadas pelos tipos da Al Qaedah!
E Bush sentou-se no chão e chorou
Noutro dia Mandela perguntou como estaria a África do Sul daí a 4 anos.
E Deus disse:
- Estará minado pela criminalidade e pela corrupção !
E Mandela sentou-se no chão e chorou.
Noutro dia Durão Barroso perguntou a Deus como estaria Portugal daí a 4 anos, após o seu governo.
E Deus sentou-se no chão e chorou !
Um dia Saddam perguntou a Deus com estaria o seu Iraque daí a 4 anos.
E Deus disse:
- Estará completamente destruídos pelas bombas americanas e inglesas!
E Saddam sentou-se no chão e chorou.
Noutro dia, George Bush perguntou a Deus como estariam os EUA daí a 4 anos.
E Deus disse:
- Estará completamente contaminados pelas bombas químicas lançadas pelos tipos da Al Qaedah!
E Bush sentou-se no chão e chorou
Noutro dia Mandela perguntou como estaria a África do Sul daí a 4 anos.
E Deus disse:
- Estará minado pela criminalidade e pela corrupção !
E Mandela sentou-se no chão e chorou.
Noutro dia Durão Barroso perguntou a Deus como estaria Portugal daí a 4 anos, após o seu governo.
E Deus sentou-se no chão e chorou !
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