Fotografia: José Sousasexta-feira, 26 de junho de 2009
O MNF "vem" a Lisboa
CONVITE
O Gabinete de Referência Cultural - Pólo Interactivo de Recursos Especiais da Direcção Municipal de Cultura da Câmara Municipal de Lisboa tem a honra de convidar V. Ex.ª a participar na 16ª sessão de "Quartas Culturais", cujo tema será a Conferência «O Museu Nacional Ferroviário ao Alcance de Todos?» , a proferir pelo Dr. Jorge Custódio (Licenciado em História pela Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa e Director do Museu Nacional Ferroviário), que terá lugar no dia 1 de Julho de 2009, às 17 horas, na Sala de Actividades do mesmo Gabinete, Av. da República, 21-1º andar, 1050-185 Lisboa.
A entrada é livre. Para eventuais esclarecimentos, podem os interessados utilizar os contactos: Telefone 213567800/45 e/ou E-mail grc@cm-lisboa.pt .
Entrada Livre
Com os melhores cumprimentos
Gabinete de Referência Cultural
Armada Portuguesa - Um ponto de Situação
Fragata NRP Bartolmeu Dias
____________________________________________________________________
Chegados a meados de 2009, poderemos fazer um ponto de situação sobre o dispositivo da Armada Portuguesa?
Ao observar o que existe, o que está perto de fim de vida, e o que está para chegar, poderemos concluir que a Armada Portuguesa está a renovar-se, pelo menos no plano das intenções.
Com um dispositivo que roda à volta das suas unidades mais visíveis, as fragatas, temos agora 3 fragatas da classe Vasco da Gama, com 18 anos de vida, e por isso a necessitar de um up-grade, que não está programado, e as recentes Bartolomeu Dias, 2 fragatas do tipo M, compradas recentemente à Holanda, de que já chegou a primeira, sendo a segunda entregue, prevê-se em 2010, usadas, e muito semelhantes às Vasco da Gama, ao nível de electrónicas e sistemas de armas.
Ou seja, a Marinha fica assim com 5 fragatas multi-usos, com capacidade essencialmente para luta superfície-superfície, e luta anti-submarina, e relativamente fracas nas suas capacidades defensivas Ar-Mar.
Uma capacidade acrescida, já que as M holandesas substituem as velhas João Belo, fragatas dos anos 60, e sem valor militar relevante para os nossos tempos.
Num tempo em que as doutrinas militares nomeadamente as aplicáveis às forças navais passa muito por uma adequação de meios para as novas ameaças assimétricas, julgamos nós que a existência de meios mais pesados não deixam de constituir uma boa plataforma para lhes fazer face, e que frente a ameaças convencionais, o “duelo” assimétrico, com tem dado boas provas com o dispositivo naval que patrulha as águas da Somália, ao se mostrar bastante eficaz na luta contra os piratas, quer pelo poder de fogo e negação, escolta de navios, e também pela dissuasão que representam.
A permanência da NRP Corte Real integrada na força internacional nessa luta e patrulhamento, ser essencialmente para os treinos e aprontamentos que as marinhas têm tido para essas novas eventuais ameaças, que nasceram já nos idos de 90, aquando do ataque no porto de Adem, ao USS Cole, ataque com êxito a um destroyer de 10.000 ton. de deslocamento, vítima de um pequeno bote carregado de explosivo eficazes.
Falta agora falar do programado, e à muito ansiado para a nossa Marinha e para o país, Navio Polivalente Logístico.
Como contra-partidas pela compra dos dois submarinos, a HDW aceitou elaborar o projecto desse navio.Conceptualmente um “Navio Polivalente Logístico” pode ser tudo, desde um simples reabastecedor de esquadra, um AOR, conceito que ultrapassa o de simples “petroleiro”, um LPD, um LHD, ou outro conceito, como um simples Ro-Ro.
A “escola” e doutrina que deu frutos através dos LPD espanhóis Galícia e Castilla, os franceses Mistral e Tonerre, ou o mais recente navio espanhol, um verdadeiro LHD, fazem-nos pensar em muito, de que daí pode sair tudo ou nada.
Não se conhece neste momento, ou pelo menos não é do domínio público o tipo ou conceito de navio, embora já a Marinha se tenha pronunciado sobre o que precisava, e que era muito semelhante em termos de dimensão e conceitos aos LPD’s espanhóis.
Pelo que parece que mais uma vez, de adiamento em adiamento a Marinha e o País não terão essa capacidade desmultiplicadora de forças tão cedo, e ao olhar para trás, já foram muitas as situações em que Portugal precisou e não teve um navio adequado a certos tipos de missões.
Hoje em dia, quando as guerras ou conflitos já não são na fronteira dos estados, é essencial a um Estado ter capacidade autónoma, ainda que em coligação com outros, de meios de projecção e sustentação de forças no terreno.
Ou para ter meios que permitam acudir a catástrofes naturais, ou ainda para fins humanitários, dada a sua capacidade e polivalência.
Outro problema, e este de certo modo grave aparece no horizonte:
O Programa dos Navios de Patrulha Oceânica (NPO’s) que parece estar comprometido definitivamente.
De um programado inicialmente de 10 unidades, após assinatura de contrato com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, mais duas com capacidade de combate à poluição, passou posteriormente o número para 8 unidades, já incluídas estas duas unidades.
Mas pior, as duas primeiras unidades foram lançadas à água, há cerca de 4 anos, e aí permaneceram, acostadas em Viana, sem que se completem os trabalhos.
A Marinha acusa dos ENVC de não os ter construído bem, e de acordo com as especificações do caderno de encargos, e a administração dos estaleiros, a garantir que a Marinha está constantemente a fazer alterações nas especificações.
O certo é que a Armada continua a fazer patrulha oceânica e viagem com cadetes utilizado o que resta das velhas corvetas Batista de Andrade e João Coutinho, sendo estas últimas consideradas desadequadas para os mares oceânicos, já que a sua concepção esteve orientada para outros mares, mais calmos, a fim de darem apoio ao esforço de guerra nas antigas colónias.
Desse modo teremos corvetas com mais de 40 anos a garantir essas tarefas, porventura ajudadas pontualmente por uma fragata.
Também o programa as Lanchas de Fiscalização Costeira está parado, já que este programa de construção de 5 lanchas está dependente da evolução do programa dos NPO’s.
Este negócio entre a Ministério da Defesa, que remonta ao tempo em que Paulo Portas era Ministro da Defesa, e a EMPORDEF, empresa pública proprietária dos ENVC, parece estar errado a partir do ponto em que se iniciou a discussão sobre o futuro do Arsenal do Alfeite.
Fala-se agora, se não de uma privatização, e venda a empresas estrangeiras, como aconteceu com a OGMA, pelo menos de uma maneira de emprezializar o funcionamento desse estaleiro.
Os interesses rondam os Estaleiros do Arsenal, e não me espantaria que o programa dos NPO’s passasse a ser gerido e concluído por um Arsenal do Alfeite emprezializado e eventualmente com parte dos capitais privatizados.
De outra forma, não se entende este jogo do empurra entre a Marinha e a EMPORDEF, ambas do Estado.
Resta-nos o programa dos dois submarinos SLK, do tipo U209PN, construídos pelos estaleiros alemães da HDW.
Verdadeiras armas de negação dos mares, dissuasores e operativos de acordo com a natureza de determinadas missões, e algo caros, porventura comprometedores de outras capacidades que a armada poderia e deveria ter.
E é tudo.
Ao observar o que existe, o que está perto de fim de vida, e o que está para chegar, poderemos concluir que a Armada Portuguesa está a renovar-se, pelo menos no plano das intenções.
Com um dispositivo que roda à volta das suas unidades mais visíveis, as fragatas, temos agora 3 fragatas da classe Vasco da Gama, com 18 anos de vida, e por isso a necessitar de um up-grade, que não está programado, e as recentes Bartolomeu Dias, 2 fragatas do tipo M, compradas recentemente à Holanda, de que já chegou a primeira, sendo a segunda entregue, prevê-se em 2010, usadas, e muito semelhantes às Vasco da Gama, ao nível de electrónicas e sistemas de armas.
Ou seja, a Marinha fica assim com 5 fragatas multi-usos, com capacidade essencialmente para luta superfície-superfície, e luta anti-submarina, e relativamente fracas nas suas capacidades defensivas Ar-Mar.
Uma capacidade acrescida, já que as M holandesas substituem as velhas João Belo, fragatas dos anos 60, e sem valor militar relevante para os nossos tempos.
Num tempo em que as doutrinas militares nomeadamente as aplicáveis às forças navais passa muito por uma adequação de meios para as novas ameaças assimétricas, julgamos nós que a existência de meios mais pesados não deixam de constituir uma boa plataforma para lhes fazer face, e que frente a ameaças convencionais, o “duelo” assimétrico, com tem dado boas provas com o dispositivo naval que patrulha as águas da Somália, ao se mostrar bastante eficaz na luta contra os piratas, quer pelo poder de fogo e negação, escolta de navios, e também pela dissuasão que representam.
A permanência da NRP Corte Real integrada na força internacional nessa luta e patrulhamento, ser essencialmente para os treinos e aprontamentos que as marinhas têm tido para essas novas eventuais ameaças, que nasceram já nos idos de 90, aquando do ataque no porto de Adem, ao USS Cole, ataque com êxito a um destroyer de 10.000 ton. de deslocamento, vítima de um pequeno bote carregado de explosivo eficazes.
Falta agora falar do programado, e à muito ansiado para a nossa Marinha e para o país, Navio Polivalente Logístico.
Como contra-partidas pela compra dos dois submarinos, a HDW aceitou elaborar o projecto desse navio.Conceptualmente um “Navio Polivalente Logístico” pode ser tudo, desde um simples reabastecedor de esquadra, um AOR, conceito que ultrapassa o de simples “petroleiro”, um LPD, um LHD, ou outro conceito, como um simples Ro-Ro.
A “escola” e doutrina que deu frutos através dos LPD espanhóis Galícia e Castilla, os franceses Mistral e Tonerre, ou o mais recente navio espanhol, um verdadeiro LHD, fazem-nos pensar em muito, de que daí pode sair tudo ou nada.
Não se conhece neste momento, ou pelo menos não é do domínio público o tipo ou conceito de navio, embora já a Marinha se tenha pronunciado sobre o que precisava, e que era muito semelhante em termos de dimensão e conceitos aos LPD’s espanhóis.
Pelo que parece que mais uma vez, de adiamento em adiamento a Marinha e o País não terão essa capacidade desmultiplicadora de forças tão cedo, e ao olhar para trás, já foram muitas as situações em que Portugal precisou e não teve um navio adequado a certos tipos de missões.
Hoje em dia, quando as guerras ou conflitos já não são na fronteira dos estados, é essencial a um Estado ter capacidade autónoma, ainda que em coligação com outros, de meios de projecção e sustentação de forças no terreno.
Ou para ter meios que permitam acudir a catástrofes naturais, ou ainda para fins humanitários, dada a sua capacidade e polivalência.
Outro problema, e este de certo modo grave aparece no horizonte:
O Programa dos Navios de Patrulha Oceânica (NPO’s) que parece estar comprometido definitivamente.
De um programado inicialmente de 10 unidades, após assinatura de contrato com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, mais duas com capacidade de combate à poluição, passou posteriormente o número para 8 unidades, já incluídas estas duas unidades.
Mas pior, as duas primeiras unidades foram lançadas à água, há cerca de 4 anos, e aí permaneceram, acostadas em Viana, sem que se completem os trabalhos.
A Marinha acusa dos ENVC de não os ter construído bem, e de acordo com as especificações do caderno de encargos, e a administração dos estaleiros, a garantir que a Marinha está constantemente a fazer alterações nas especificações.
O certo é que a Armada continua a fazer patrulha oceânica e viagem com cadetes utilizado o que resta das velhas corvetas Batista de Andrade e João Coutinho, sendo estas últimas consideradas desadequadas para os mares oceânicos, já que a sua concepção esteve orientada para outros mares, mais calmos, a fim de darem apoio ao esforço de guerra nas antigas colónias.
Desse modo teremos corvetas com mais de 40 anos a garantir essas tarefas, porventura ajudadas pontualmente por uma fragata.
Também o programa as Lanchas de Fiscalização Costeira está parado, já que este programa de construção de 5 lanchas está dependente da evolução do programa dos NPO’s.
Este negócio entre a Ministério da Defesa, que remonta ao tempo em que Paulo Portas era Ministro da Defesa, e a EMPORDEF, empresa pública proprietária dos ENVC, parece estar errado a partir do ponto em que se iniciou a discussão sobre o futuro do Arsenal do Alfeite.
Fala-se agora, se não de uma privatização, e venda a empresas estrangeiras, como aconteceu com a OGMA, pelo menos de uma maneira de emprezializar o funcionamento desse estaleiro.
Os interesses rondam os Estaleiros do Arsenal, e não me espantaria que o programa dos NPO’s passasse a ser gerido e concluído por um Arsenal do Alfeite emprezializado e eventualmente com parte dos capitais privatizados.
De outra forma, não se entende este jogo do empurra entre a Marinha e a EMPORDEF, ambas do Estado.
Resta-nos o programa dos dois submarinos SLK, do tipo U209PN, construídos pelos estaleiros alemães da HDW.
Verdadeiras armas de negação dos mares, dissuasores e operativos de acordo com a natureza de determinadas missões, e algo caros, porventura comprometedores de outras capacidades que a armada poderia e deveria ter.
E é tudo.
A Imagem da CP em Portugal
Parece-me que a imagem que o público em geral tem dos caminhos de ferro mudou muito em pouco mais de 30 anos.
Assim como mudou a tipologia do passageiro. Mesmo na terminologia usada: Se antes, quem andava de comboio era "passageiro", agora é "cliente".
Antes, o comboio era o transporte por excelência quer para quem sozinho se deslocava por necessidade, quer para a família que tinha que ir à capital de distrito tratar de umas coisas ou ir ao médico, ou visitar os filhos entretanto "imigrados" em Lisboa ou no Porto.
Agora, com a democratização do automóvel e boas estratdas o público-alvo da CP (e de outras operadoras) passou a ser o público que dos subúrbios migram diáriamente numa direcção e volta para a cidade para trabalho - os suburbanos, entretanto renovados, e onde porventura a REFER mais investiu, quer na infra-estrutura, quer a CP, com a aquisição de novos comboios (as 2300/2400/ as 3500 e as 3400), isto no início dos anos 90, exactamente na mesma altura em que uma parte significativa da rede ferroviária nacional deixou de ser utilizada e as circulações extintas.
O comboio, mais rápido que outrora, para longas distências, serve essencialmente pessoas que viagem sózinhas em negócios/trabalho. Porque para uma família de 3 pessoas deixou de ser competitivo.
Compare-se a despesa que uma família de 3 pessoas faz de carro a gasolina com portagens incluídas, entre Lisboa e Porto, ou Lisboa / Faro, com a despesa que a mesma família faria se optasse pelo comboio, e depois de chegar à cidade de destino, ter ainda que apanhar um autocarro, metro ou táxi para onde fosse efectivamente.
E com um tempo quase sempre maior de viagem. Ou seja, para a média a longa distância, viajar em família, só mesmo por amor à camisola, ou para um nicho de mercado turístico, porque de resto, desde os horários e a capacidade das vias e até ao material circulante (tirando a honrosa expecção dos "pendulares" e da modernização das carruagens Corail), não se acompanhou os novos tempos. A imagem que se tem, depende do serviço que cada um terá de usar no dia a dia.
Digamos que ao nível dos sub-urbanos, a imagem melhorou muito, pelo menos na Linha de Sintra e Cintura, até à LN até Alverca, penso que com o tempo na Linha do Sado, mais atrasada a Linha de Cascais, e não conheço muito a realidade portuense.
No resto, os mais velhos vivem das suas memórias e vêem o caminho de ferro no interior como o era na sua juventude, mas na realidade em poucos casos melhorou, na maioria das vezes piorou muito, ainda que a possibilidade de mobilidade tivesse melhorado com a profusão de boas estradas e auto-estradas.
Julgo que com o tempo, uma melhor imagem dos caminhos de ferro no seu todo nacional, passará por uma maior visibilidade, que terá que ser consegida com boa oferta, na capacidade da infra-estrutura e nas composições, competitividade também estará no âmbito do transporte de mercadorias, dado o aparecimento de operadores privados que partilham a mesma infra-estrutura.
Michael Jackson
1958 - 2009Esteve sempre muito longe de ser o meu músico preferido.
Esteve muito longe de me ser uma pessoa simpática, tal como a personagem que ele criou de si próprio.
Criou no entanto uma personagem que mesmo sem música foi icone de uma década.
Amado por muitos e julgo que odiado por muitos, também.
Acusado de muitas coisas... A Verdade leva-a com ele.
INDECISÕES
Agora, de repente, e para além dos órgãos de soberania que a Constituição da República enquadra, e que são eleitos pela população, e são escrutinados em cada eleição, aparece um fenómeno estranho na sociedade:
É a chamada "sociedade civil" que se manifesta.
Claro que toda a gente se pode, ou individualmente, ou em colectivo manifestar-se e dar as suas opiniões.
Mais grave é se o Governo, seja ele qual for, vá invariavelmente atrás dessas "forças vivas" que me parecem ser um fenómeno novo no país, e porventura inédito em qualquer democracia e Estado de Direito:
Primeiro os do conclave do Beato, ultra-liberais, que se reúnem (ou reuniam) de 2 em 2 anos, para celebrar verdadeiras missas neo-liberais, mas que agora com a crise os mercados, parecem de repente ter ficado calados, porque se antes o Estado era gordo e era mesmo apelidado de "monstro", quando o actual PR era ainda um colunista de opinião, porque o Estado deveria ser remetido à Defesa, Administração Interna, Negócios Estrangeiros e muito pouco mais, agora é ver empresários grandes e pequenos a pedincharem ajudas do mesmo Estado que antes execravam, e até multinacionais a fazerem chantagem sobre se o Estado, que se este não apoiar mais em benefícios fiscais e em subsídios, que saem do país para os novos paraísos laborais, onde se trabalham 10 ou 12 horas em troca de uma tigela de arroz, a pedir apoios estatais para aqui e para ali.
Mas verdadeiramente espantoso foi o facto da decisão da mudança da localização do novo Aeroporto de Lisboa ter mudado da Ota para Alcochete, após um sumário estudo encomendado pela CIP (!) a um douto José Manuel Viegas.
A mesma CIP, que agora se pronuncia e condiciona o Estado, sobre a nova travessia do Tejo, e até sobre o modo de ligar o novo Aeroporto de Lisboa, à rede de Alta Velocidade, e mais espantoso ainda, assistir ao modo como o Estado, através do Governo, segue os sábios conselhos da CIP.
E como se tudo isto não fosse suficiente para que o restante da sociedade portuguesa não se interrogasse, surge agora um verdadeiro conselho de ansiãos, ou de sábios, os célebres 28 “economistas” que antes estiveram calados, sobre o TGV, o novo aeroporto de Lisboa, sobre a modernização do aeroporto Francisco Sá Carneiro, sobre as auto-estradas com portagem e SCUT’s, e sobre a terceira travessia do Tejo, como o ficaram acerca da travessia entre Vila Franca e ao Carregado, sobre a extensão da A-10, despertar agora para os perigos de grandes investimentos, no que concerne ao temido endividamento público.
E mais uma vez o estado, através do Governo recuará?
Parece que sim, já que não ouvindo a oportunística posição do PSD transfigurado agora no partido do pouco ou nada fazer, numa reedição salazarenta do país,, tentando fazer esquecer os tempos de Ferreira do Amaral na altura Ministro das Obras Públicas, qual fontista do século XX, e que agora passa os seus dias a gerir a Lusoponte, mas sim adiar, porque os sábios 28, que por sinal também não foram eleitos por ninguém, nem serão julgados em urna, numas futuras eleições, o dizem.
Ou estes estarão a perfilar-se para o Governo que vier a sair em breve das eleições de final de ano? É que nem em dois governos caberiam todos…
Como inédito é ser a CIP a pronunciar-se junto da NAER sobre os ritmos e avanço e expansão do novo Aeroporto, ou sobre a RAVE sobre os ritmos de avanço e até alguns trajectos do TGV em Portugal
Tudo seria perfeito, no entanto se a CIP fosse mais um órgão de soberania eleito pela população, pelo povo, e não uma confederação cuja direcção é apenas e só eleita pelos seus pares, que nem são muitos.
E assim vai o país, de indecisão em indecisão, após mascarar essas hesitações sob a forma de decisões que afinal não o são, e sob a capa de que o Estado e o Governo em particular saber ouvir e dialogar com essas “forças vivas” da sociedade.
Por este caminho ainda será mais um estudo da CIP ou de outro grupo de interesses particulares a determinar qual o material circulante que irá ser adquirido para circular nas linhas de alta velocidade, isto se elas de facto virem a existir em tempo útil.
E vai passando o tempo, os meses e os anos, sem que nada se conclua, sem que nada avance, sem que nada se concretize, se exceptuarmos as auto-estradas, porque essas começam a dar retorno imediato graças às sacro-santas portagens, com negócios que metem a negociata da Lusoponte a um recanto de santa honestidade.
Entretanto lá para 2010 ou 2011 a ligação de AV entre Madrid e Badajós estará concluída, e Portugal, mais uma vez vergonhosamente só, a pensar, a reflectir a estudar e sobretudo sem decidir sem ouvir grupos de pessoas que ninguém escolheu, ninguém elegeu.
É a chamada "sociedade civil" que se manifesta.
Claro que toda a gente se pode, ou individualmente, ou em colectivo manifestar-se e dar as suas opiniões.
Mais grave é se o Governo, seja ele qual for, vá invariavelmente atrás dessas "forças vivas" que me parecem ser um fenómeno novo no país, e porventura inédito em qualquer democracia e Estado de Direito:
Primeiro os do conclave do Beato, ultra-liberais, que se reúnem (ou reuniam) de 2 em 2 anos, para celebrar verdadeiras missas neo-liberais, mas que agora com a crise os mercados, parecem de repente ter ficado calados, porque se antes o Estado era gordo e era mesmo apelidado de "monstro", quando o actual PR era ainda um colunista de opinião, porque o Estado deveria ser remetido à Defesa, Administração Interna, Negócios Estrangeiros e muito pouco mais, agora é ver empresários grandes e pequenos a pedincharem ajudas do mesmo Estado que antes execravam, e até multinacionais a fazerem chantagem sobre se o Estado, que se este não apoiar mais em benefícios fiscais e em subsídios, que saem do país para os novos paraísos laborais, onde se trabalham 10 ou 12 horas em troca de uma tigela de arroz, a pedir apoios estatais para aqui e para ali.
Mas verdadeiramente espantoso foi o facto da decisão da mudança da localização do novo Aeroporto de Lisboa ter mudado da Ota para Alcochete, após um sumário estudo encomendado pela CIP (!) a um douto José Manuel Viegas.
A mesma CIP, que agora se pronuncia e condiciona o Estado, sobre a nova travessia do Tejo, e até sobre o modo de ligar o novo Aeroporto de Lisboa, à rede de Alta Velocidade, e mais espantoso ainda, assistir ao modo como o Estado, através do Governo, segue os sábios conselhos da CIP.
E como se tudo isto não fosse suficiente para que o restante da sociedade portuguesa não se interrogasse, surge agora um verdadeiro conselho de ansiãos, ou de sábios, os célebres 28 “economistas” que antes estiveram calados, sobre o TGV, o novo aeroporto de Lisboa, sobre a modernização do aeroporto Francisco Sá Carneiro, sobre as auto-estradas com portagem e SCUT’s, e sobre a terceira travessia do Tejo, como o ficaram acerca da travessia entre Vila Franca e ao Carregado, sobre a extensão da A-10, despertar agora para os perigos de grandes investimentos, no que concerne ao temido endividamento público.
E mais uma vez o estado, através do Governo recuará?
Parece que sim, já que não ouvindo a oportunística posição do PSD transfigurado agora no partido do pouco ou nada fazer, numa reedição salazarenta do país,, tentando fazer esquecer os tempos de Ferreira do Amaral na altura Ministro das Obras Públicas, qual fontista do século XX, e que agora passa os seus dias a gerir a Lusoponte, mas sim adiar, porque os sábios 28, que por sinal também não foram eleitos por ninguém, nem serão julgados em urna, numas futuras eleições, o dizem.
Ou estes estarão a perfilar-se para o Governo que vier a sair em breve das eleições de final de ano? É que nem em dois governos caberiam todos…
Como inédito é ser a CIP a pronunciar-se junto da NAER sobre os ritmos e avanço e expansão do novo Aeroporto, ou sobre a RAVE sobre os ritmos de avanço e até alguns trajectos do TGV em Portugal
Tudo seria perfeito, no entanto se a CIP fosse mais um órgão de soberania eleito pela população, pelo povo, e não uma confederação cuja direcção é apenas e só eleita pelos seus pares, que nem são muitos.
E assim vai o país, de indecisão em indecisão, após mascarar essas hesitações sob a forma de decisões que afinal não o são, e sob a capa de que o Estado e o Governo em particular saber ouvir e dialogar com essas “forças vivas” da sociedade.
Por este caminho ainda será mais um estudo da CIP ou de outro grupo de interesses particulares a determinar qual o material circulante que irá ser adquirido para circular nas linhas de alta velocidade, isto se elas de facto virem a existir em tempo útil.
E vai passando o tempo, os meses e os anos, sem que nada se conclua, sem que nada avance, sem que nada se concretize, se exceptuarmos as auto-estradas, porque essas começam a dar retorno imediato graças às sacro-santas portagens, com negócios que metem a negociata da Lusoponte a um recanto de santa honestidade.
Entretanto lá para 2010 ou 2011 a ligação de AV entre Madrid e Badajós estará concluída, e Portugal, mais uma vez vergonhosamente só, a pensar, a reflectir a estudar e sobretudo sem decidir sem ouvir grupos de pessoas que ninguém escolheu, ninguém elegeu.
Subscrever:
Mensagens (Atom)
